Serwis pod patronatem magazynu
Coraz częściej samochód obsługuje się jak tablet. Jest jeden problem: samochód to nie tablet. I z tego faktu wynikają poważne konsekwencje – obsługa dotykowa auta nie jest ani specjalnie wygodna, ani bezpieczna. Czy to już droga bez odwrotu?
Jeden przycisk – jedna funkcja. Tak było przez lata i długo sprawdzało się całkiem nieźle. Jednak w nowoczesnych samochodach liczba opcji stale rosła – do tego stopnia, że miejsca na przyciski i pokrętła zaczęło brakować.
Jednocześnie w systemach nawigacji, audio i multimediach zaczęły pojawiać się kolorowe wyświetlacze z czułymi na dotyk powierzchniami. Teraz wypierają konwencjonalne sterowanie – głównie ze względów kosztowych. Wyświetlacze z oprogramowaniem są wyraźnie tańsze niż klaster precyzyjnie działających przycisków.
Królestwo przycisków: pierwsza generacja Panamery liczbą klawiszy mogła zawstydzić fortepian. To przesada w jedną stronę.
Przeciwieństwo Panamery: w Tesli Model 3 praktycznie całe sterowanie odbywa się przez centralny tablet. Też nie za dobrze.
Na całość jako pierwsza poszła Tesla z modelem S (2012 r.). Amerykańska firma zaryzykowała, łącząc wiele wyświetlaczy i całą obsługę na dużym tablecie w konsoli środkowej. Już pięć lat później, wraz z wprowadzeniem Modelu 3 (2017), Tesla oferowała wyłącznie tabletowy ekran dotykowy. Wielu kierowców – szczególnie młodych, którzy dorastali z „przesuwaniem palcem po ekranie” – uważało to za coś naturalnego, inni czują się niepewnie z komputerową, zmienną obsługą i wyświetlaniem funkcji z różnymi podmenu.
Już od dawna ten sposób obsługi nie jest unikalny dla Tesli. W jej ślady poszli prawie wszyscy chińscy producenci samochodów elektrycznych, a także większość uznanych europejskich, amerykańskich, japońskich i koreańskich marek.
Jednak naukowcy z uniwersytetów technicznych i instytucji badawczych są sceptyczni wobec dotykowego sterowania. Liczne badania pokazują, że dźwignie, przyciski i przełączniki są bardziej intuicyjne i szybsze w obsłudze. Nawet jeśli szybko i sprawnie wykonujemy różnorodne zadania na smartfonie, nie można tego bezpośrednio przenieść na aplikację w samochodzie. Brakuje stałego punktu orientacyjnego dla położenia przycisku i wyczuwalnej informacji zwrotnej.
Dlatego kierowca musi spojrzeć na ekran co najmniej dwa razy: raz, aby zlokalizować odpowiednie pole obsługi, i ponownie, aby upewnić się, że operacja została wykonana.
Mnóstwo funkcji Volkswagena ID.7 można obsługiwać tylko dotykowo. Przed jazdą lepiej się do tego przygotować, żeby nie błądzić.
Dotykowe sterowanie oświetleniem nie daje informacji zwrotnej.
Regulacja temperatury za pomocą „suwaka” z małym, cyfrowym wyświetlaczem.
Suwak pod ekranem VW co prawda zyskał teraz podświetlenie, ale regulacja głośności i tak jest mniej precyzyjna niż przy użyciu pokrętła.
Konwencjonalna regulacja głośności za pomocą pokrętła jest bardzo precyzyjna: używamy dwóch lub trzech palców, mamy stabilny uchwyt – nawet na wybojach nie ma problemów ze sterowaniem. Suwaki, które są obecnie modne – jak na przykład w najnowszych modelach koncernu Volkswagen, Mercedesa, Forda, Renault i Volvo – to natomiast test cierpliwości. Zwykle umieszczone na dolnej krawędzi ekranu dotykowego, często brakuje im odpowiedniej podpory dla ręki. Zwykle na początku jest za głośno – lub dźwięk całkowicie zanika. Linearny ruch przesuwania w przestrzeni jest znacznie mniej skoordynowany i wymaga większej uwagi.
Pady na wielofunkcyjnych kierownicach są przeznaczone do prostego i szybkiego sterowania za pomocą przesunięcia kciuka. W stanie spoczynku działa to dobrze. Jednak w codziennym pośpiechu łatwo o błędne operacje. Na przykład niechcący zmienia się wyświetlanie kokpitu lub obszar powiększenia w trybie mapy. Wtedy zaczyna się stres: „dlaczego wszystko wygląda inaczej?” i „jak wrócić do poprzedniego widoku?”. To prowadzi do niepotrzebnej irytacji. Naukowcy i psychologowie uważają, że już sama dekoncentracja kierowcy przez przeładowany ekran jest niebezpieczna.
W nowych modelach Mercedesa ekran dotykowy jest centralnym wyświetlaczem w kabinie. Ma słuszne rozmiary.
Zestaw ekranów potrafi wypełnić całą deskę rozdzielczą auta. Ilość informacji, która może być przez nie dostarczana, przytłoczy każdego kierowcę.
Touchpady na kierownicy są znacznie trudniejsze w obsłudze niż tradycyjne przyciski. Są za to prostsze w produkcji i montażu.
Natężenie informacji możliwych do zaprezentowania przez pojedynczy wyświetlacz wygląda atrakcyjnie, ale strasznie utrudnia intuicyjną obsługę. Co za dużo, to niezdrowo.
Wraz ze wzrostem zakresu funkcjonalności technologii cyfrowej bardzo wyraźnie wzrasta też ryzyko rozproszenia uwagi kierowcy: tę samą czynność wykonujemy teraz częściej niż kiedyś.
Badacz wypadków prof. Michael Schreckenberg z Uniwersytetu Duisburg-Essen wyjaśnia: „Kierowca jest zmuszony, by podczas jazdy przeglądać ekran dotykowy, aby aktywować określone funkcje, co zajmuje czas, w którym samochód porusza się na ślepo. Potrzebne jest wiele spojrzeń, z których każde trwa do dwóch sekund, aby obsłużyć nawigację lub komputer pokładowy”. Oznacza to, że spojrzenie jest skierowane na konsolę środkową, a nie na drogę. Przy prędkości 130 km/h na autostradzie oznacza to ślepy lot na około 70 metrów – zdecydowanie za długo dla bezpiecznej jazdy.
Przebyta odległość w trakcie patrzenia na ekran zamiast na drogę podczas obsługi różnych funkcji przy różnych prędkościach obrazuje wysokie ryzyko niebezpieczeństwa. Zupełnie tak, jakbyśmy jechali z zamkniętymi oczami.
Wyniki dla kierowców samochodów osobowych są równie zniechęcające: obsługa ekranu dotykowego w samochodzie wydłużała czas reakcji o 57 procent. To jest nawet dłuższe i bardziej niebezpieczne niż zabronione korzystanie z telefonu podczas jazdy – co wydłuża czas reakcji o 46 procent.
Również to porównanie jest wymowne: opóźniony czas reakcji u badanych pod wpływem marihuany wynosił w testach 21 procent – to jest więc tylko połowa niebezpieczeństwa obsługi ekranu dotykowego, przynajmniej w odniesieniu do czasu reakcji.
I po co to wszystko? Wiele badań dowodzi, że większość kierowców wolałaby konwencjonalną obsługę, ewentualnie kombinację elementów analogowych i cyfrowych. Ale przed postępem najwyraźniej nie da się uciec.
Kokpit przyszłości: w tle działa potężny komputer pokładowy. Potrzebny, żeby przetworzyć gigabajty informacji, którymi zasypie kierowcę.
Firma Continental ma w swojej ofercie zakrzywione ekrany dotykowe. Kusząca propozycja na oryginalny projekt wnętrza, fantazja nie ma granic.
Wprowadzanie tekstu za pomocą zakrzywionych wyświetlaczy ma być bardziej ergonomiczne. Super, właśnie tego kierowca potrzebuje najbardziej.
Duże, czułe na dotyk powierzchnie sterujące na kierownicy wyglądają fajnie na zdjęciu. W czasie jazdy trudno jest z nich korzystać bez pomyłek.
Koncept firm Harman i Samsung z wysuwanym ekranem do rozrywki, na przykład podczas stania w korku. Bo wyświetlacz na desce to za mało.
Budowa ekranu dotykowego firmy Continental z „Force Feedback”: element wibracyjny za ekranem potwierdza naciśnięcie przycisku.
Młodzi ludzie intensywniej konsumują cyfrowe informacje, co prowadzi do znacząco większego rozproszenia w trakcie jazdy. Jeśli dołożymy do tego większą skłonność do brawury i mniejsze doświadczenie za kierownicą, typowe dla młodego wieku, robi się niebezpiecznie.
Norweski start-up opracował interesujące rozwiązanie do instalacji w Teslach dla kierowców, którzy nie chcą rezygnować z tradycyjnych przycisków na wyświetlaczu. „Ctrl-Bar” umieszczany jest pod ekranem za pomocą solidnych podkładek klejących i oferuje pokrętła do regulacji temperatury oraz sześć programowalnych przycisków skrótu. Instalacja jest prosta, a połączenie z samochodem odbywa się za pomocą Bluetooth. Koszt to 260 euro.
Aż prosi się, by tego typu gadżety montowane mogły być też w innych modelach. W końcu do tabletów oferuje się mnóstwo akcesoriów, a czym różni się współczesne auto?
Cyfrowe interfejsy otwierają drzwi do cyberprzestępczości i ataków hakerskich. Praktyka pokazuje, że dotychczas jednak rzadko udawało się nieautoryzowanie dostać się do elektroniki pojazdu. Szczególnie dobrze chronione są systemy kluczowe dla jazdy, takie jak hamulce, sterowanie silnikiem i skrzynią biegów, układy dynamiki jazdy itp., ponieważ są one fizycznie odizolowane od innych systemów, takich jak komunikacyjne i rozrywkowe.
W walce z rozproszonymi kierowcami organizacja Euro NCAP (New Car Assessment Programme) planuje podjąć aktywne działania: od 2026 roku do uzyskania pięciogwiazdkowej oceny bezpieczeństwa wymagane będą fizyczne elementy sterowania dla „podstawowych funkcji”, takich jak kierunkowskazy, światła awaryjne, wycieraczki, klakson oraz funkcje SOS, jak przycisk eCall.
Według opinii tej organizacji testowej trend używania ekranów dotykowych do kluczowych funkcji jest problemem branżowym. Ocena pięciogwiazdkowa jest istotnym argumentem sprzedażowym, dlatego producenci samochodów traktują ją poważnie. Należy się więc spodziewać poprawy sytuacji.
Każde cyfrowe sterowanie w samochodzie powinno być przynajmniej wyposażone w łatwo znajdowany „przycisk powrotu”, aby można było bez trudu wrócić do pierwotnego widoku – to byłby pierwszy krok we właściwym kierunku. Kolejne – przywrócenie tradycyjnych elementów sterowania przynajmniej dla najczęściej używanych funkcji. Na szczęście po początkowym zauroczeniu sterowaniem dotykowym widać już pewne oznaki zmiany trendu.
