Citroen 2CV, Renault 4 – dwa francuskie pomysły na „samochód dla ludu”

Kiedy powstawały, nikt by w to nie uwierzył, ale zarówno Citroen 2CV, jak i Renault 4 zostaną najpierw bestsellerami, a potem uzyskają status aut kultowych. A przecież miały być po prostu tanie i praktyczne!

Początek uczyniła „Kaczka”: w 1934 r. ówczesny dyrektor Citroena, Pierre-Jules Boulanger, zadekretował zaprojektowanie i wdrożenie samochodu, który będzie „trwały, oszczędny i przestronny”. Wygląd nie miał znaczenia, co można było pojąć już na widok prototypu z 1938 r. Nazywał się on TPV (Tout-Petite Voiture, zupełnie mały pojazd) i zasadniczo niewiele się już różnił od późniejszego seryjnego 2CV – czyli był dokładną odwrotnością pojęcia „ładny”. Konkretnie, szybko został ochrzczony „brzydkim kaczątkiem”, z czego później została po prostu „Kaczka”.

Citroen i Renault – dwie koncepcje

Wybuch II wojny światowej wstrzymał prace nad samochodem przed fazą rozpoczęcia produkcji seryjnej, a i powojenne zawieruchy gospodarcze nie sprzyjały natychmiastowemu powrotowi do „Kaczki”. Zaprezentowano ją jako gotowe auto – z nazwą „2CV” – dopiero na paryskim salonie samochodowym w roku 1948. A i to jako ofertę dla rolników i drobnych przedsiębiorców. Ale auto miało zalety, których w powojennej Europie nikomu nie trzeba było tłumaczyć – było tanie w nabyciu i utrzymaniu, a mały silnik oznaczał brak podatku lub w najgorszym razie jego minimalny wymiar. W efekcie nie nadążano z produkcją za nieprawdopodobnym popytem.

Oczywiście szefowie konkurencyjnego koncernu – Renault – bacznie się temu przyglądali, ale początkowo nie widzieli powodów, by „coś z tym robić”. Mieli swoje małe i tanie auta, przede wszystkim słynne 4CV, sprzedawane od 1947 r. Jednak niezwykła popularność „Kaczki” sprawiła, że przyspieszyli prace nad własnym autem „dla ludu” – z założeniem, że wyraźniej niż Citroen ma on przemawiać do prywatnych użytkowników.

Prace trwały od 1956 r., a efektem było auto kompletnie inne, jak na swą cenę i docelową grupę klientów niezwykle nowoczesne – i w przeciwieństwie do nastawionego na najgorsze drogi Citroena, wyraźnie szosowe, a nawet autostradowe. Było pierwszym seryjnym samochodem marki Renault z silnikiem z przodu i napędem na koła przednie. Citroen konstruował takie auta już od 1934 roku – ale warto tu wspomnieć, że zarówno Citroen 2CV, jak i Renault 4 powstawały dla celów sportowych i specjalnych także z napędem na wszystkie koła. W przypadku „Kaczki” nawet z dwoma silnikami!

Kapitalne możliwości przewozowe

Ale wróćmy do R4 – dzięki nowej koncepcji zespołu napędowego oraz rewolucyjnemu podejściu do płyty podłogowej w nowym Renault udało się wygospodarować ogromną powierzchnię ładunkową, dostęp do której był łatwy dzięki ogromnej klapie bagażnika. Wielka jak na te rozmiary auta kabina zapewniała mnóstwo miejsca na nogi z przodu – bo zespół napędowy przejęty w całości z poprzednika 4CV po prostu przesunięto do przodu. Nadal więc skrzynia biegów była przed silnikiem, co dodatkowo uwalniało miejsce między fotelami. Zaś całkowicie płaską podłogę zapewniło zastosowanie metody obsługi skrzyni biegów poprzez wyprowadzoną ponad silnikiem i wprost z deski rozdzielczej „rączkę parasola”, przez co nic nie blokowało miejsca na nogi.

Prostota najwyższym wyzwaniem – w R4 nie ma miejsca na luksusy. Lewarek biegów: „rączka parasola”.

Takie luksusowe fotele dostało R4 w 1978 r. Przedtem były to po prostu pałąki z naciągniętym materiałem.

Silnik przejęty z poprzednika (4CV) przesunięto w przód, skrzynię biegów do przodu. Nad silnikiem widać metrowy drążek zmiany biegów.

Także Citroen zastosował własną wersję „rączki parasola”, choć jej funkcjonalność była zupełnie inna, bo zespół napędowy w „Kaczce” był ustawiony tak samo, jak od 1934 r., a więc silnik z przodu, skrzynia za nim. Całość była tak krótka i mała, że i tak nie wnikała do kabiny.

Zastosowano tu zupełnie nowy 2-cylindrowy silnik w układzie boxer, który niemal zupełnie krył się na wysokości podłogi między kołami, co znakomicie wpływało na wyważenie samochodu.

Nawet tak „młody” samochód (ten testowy jest z roku 1986) ma spartańskie wyposażenie kokpitu.

Przy niskiej cenie lepszych foteli być nie mogło. 112 cm szerokości kabiny – brak miejsca na biegi w podłodze.

Wyglądał niemal identycznie od początku do końca produkcji, a jego moc wzrosła przez 42 lata z 9 do 29 KM: dwucylindrowy boxer.

Oba auta miały napęd przedni, w obu zastosowano niesamonośną karoserię, którą przykręcano śrubami do płaskiej platformy podłogowej, pełniącej funkcję ramy. Pomijając prostotę napraw, umożliwiało to planowanie od początku różnych wersji karoseryjnych, które po prostu nakładano jako moduły na podłogę. Stąd wprowadzone niemal natychmiast auta dostawcze na bazie obu tych samochodów, a także pojazdy rekreacyjne z nadwoziami z tworzyw sztucznych – Citroen Mehari i Renault Rodeo.

Układy jezdne – każdy na swój sposób wyjątkowy

Obaj rywale od początku mieli ten sam ogromny atut: układ jezdny. W przypadku Citroena założeniem było, by umożliwił przewiezienie koszyka jajek po drodze polnej bez ich potłuczenia. Tak było w dekrecie dyrektora Boulangera z 1934 r., tak mówił prospekt handlowy, tak mówiły reklamy i filmy marketingowe. Aby to zrealizować, zafundowano „Kaczce” zawieszenie niezależne wszystkich kół na przeraźliwie długich wahaczach, z ogromnej długości amortyzatorami i sprężynami – za to kompletnie bez stabilizatorów. Ta ostatnia decyzja konstrukcyjna spowodowała, że każdemu fanowi motoryzacji „Kaczka” kojarzy się w pozycji „zakrętowej” – wychylona na burtę tak bardzo, że prawie można się podpierać łokciami.

Skok i wykrzyż zawieszenia były tak ogromne, że rzeczywiście można było mówić o całkiem poważnych zdolnościach terenowych auta. Co istotne, wbrew naturalnym obawom spowodowanym widokiem kładącej się na skrzydło „Kaczki”, środek ciężkości (także dzięki silnikowi przeciwsobnemu) był tu tak położony, że przewrócenie Citroena było właściwie fizycznie niemożliwe.

Renault 4 z pewnością nie było tak ekstremalne w zakresie działania i możliwości układu jezdnego, ale również miało niezależne zawieszenie, choć zupełnie innej konstrukcji. Z przodu opierało się na podwójnych wahaczach poprzecznych, z tyłu zaś na ogromnie długich, rozciągających się na całą szerokość auta belkach skrętnych, ale oddzielnych dla każdego z kół, czego jedną z konsekwencji był inny rozstaw osi po lewej i prawej stronie.

Prostota do samego końca

W obu autach zastosowano równie proste i tanie konstrukcje foteli. Fakt, że Renault postarało się o nieco wyższy komfort siedzenia, a także użytkowania – nie tylko nie ograniczając funkcjonalności samochodu, ale wręcz ją podnosząc. Po raz pierwszy zastosowano tu różne proste i tanie półeczki i schowki, a także składaną i demontowalną tylną kanapę.

Oba koncerny usiłowały rywalizować, wypuszczając nowe wersje i warianty, dopiero wprowadzenie nowoczesnym norm bezpieczeństwa i czystości spalin „zabiło” rywali, którzy rzeczywiście zmotoryzowali świat. 2CV znalazł od 1948 do 1990 r. 5,1 mln nabywców, a R4 od 1961 do 1992 – przeszło 8 mln.