FSR Tarpan (1972-1994) – historia samochodu dla rolnika

Pewien wzrost dobrobytu, który miał miejsce za czasów Edwarda Gierka, sprawił, że pojawiła się potrzeba stworzenia samochodu dla rolników indywidualnych. Dotychczas produkowany model Syrena R20 miał małą przestrzeń ładunkową i katastrofalnie niską ładowność na poziomie 300 kg.

Pierwsze gotowe samochody w liczbie 25 sztuk (egzemplarze przedprodukcyjne) zmontowano w nowo powołanej Fabryce Samochodów Rolniczych w Poznaniu. Było to w roku 1972, a produkcja ruszyła oficjalnie rok później. 

Pomysłowy Tarpan

Nadwozie Tarpana to pick-up typu „półtorej kabiny”, ale jego najważniejszą cechą jest przesuwna ściana grodziowa między częścią pasażerską a bagażową. Tarpanem można więc przewozić 6 osób i ok. 300 kg bagażu lub 3 osoby i ładunek o masie 575 kg. Większość podzespołów Tarpana była wspólna z innymi polskimi samochodami: rama, silnik i koła od Żuka, detale od 125p i 126p (np. klamki).

Nadwozia wykonywano ręcznie aż do 1976 r., kiedy to zaczęto wreszcie stosować prasy tłoczące. Z czasem do Tarpana trafił też silnik 1.5 z Fiata 125p, który miał mniej momentu obrotowego niż 2,1-litrowy S-21, ale za to rozsądniej obchodził się z paliwem.

Kiedy kupowałem Tarpana w 1987 r., miał mniej więcej wartość Fiata 126p. To egzemplarz napędzany silnikiem 1.5. Przez lata woził naszą sześcioosobową rodzinę po całej Polsce i nigdy nie dotknęła go żadna poważna awaria!

Mieczysław, właściciel Tarpana

Twardy zawodnik

Trudne czasy kryzysów paliwowych (i późniejszej reglamentacji benzyny) skłoniły do opracowania Tarpana z silnikiem Diesla: najpierw z 4-cylindrową jednostką Andoria (1977 r., oznaczenie 237D), a w 1983 r. – wersji 239D, napędzanej 3-cylindrowym dieslem z ciągnika rolniczego Ursus. Silnik był tak ciężki, że konieczne było przekonstruowanie przedniej osi: zamiast sprężyn śrubowych zastosowano sztywną belkę wspartą na resorach. Komfort podróżowania tym pojazdem opisują wyłącznie słowa, których nie da się tu opublikować. Jego układ kierowniczy sprawia, że jazda na wprost to nieustająca walka z maszyną przy nieopisanym poziomie wibracji i hałasu.

Towar eksportowy? 

Jakość wykonania Tarpana sprawiała, że skala eksportu była znikoma. Pojazd wysyłano do Grecji i do Iranu. Interesowali się nim Szwedzi, ale gdy poznali go bliżej – z pomysłu zrezygnowali.

Już po kilku latach forsownej eksploatacji nieocynkowany Tarpan korodował na potęgę. Mało kto miał opory przed złomowaniem. Dlatego dziś tak trudno o Tarpana.

Do produkcji Tarpana wykorzystywano wiele elementów z Fiata 125p. O jakość lepiej nie pytać.

Kierownica wygląda jak z Poloneza, ale ma napis „FSR” zamiast „FSO”.

Pozycja za kierownicą jest przedziwna. Niewygodna niezależnie od wzrostu.

Na ławce mogą jechać trzy osoby. Przegrodę można przesuwać.

Dzięki przesuwnej przegrodzie Tarpan stawał się autem bardziej uniwersalnym. Właściciel tego egzemplarza podróżował nim po całej Polsce – sześcioosobową rodziną.

Znalezienie ogłoszenia sprzedaży Tarpana przypomina dziś szukanie św. Graala. Ale jeśli jednak komuś się uda, to od razu uprzedzamy – oryginalne, nowe literki na maskę to dziś towar deficytowy, ale pozostałe detale da się jeszcze dokupić. Trzeba tylko wiedzieć, z czego pasują: klamki z Malucha, kołpaki z Żuka, prędkościomierz z Nysy.

FSR Tarpan – historia modelu

• 1972: pilotażowa seria 25 sztuk Tarpana z fabryki w Poznaniu, model nazywa się Tarpan 233 i ma silnik M20 lub S-21
• 1973: nieznacznie zmodernizowany Tarpan 235
• 1976: Tarpan F-233 z trzema rodzajami nadwozi: pick-up, kombi, wersja mieszana (standardowa), w ofercie silnik 1.5 od Fiata 125p
• 1977: model 237 wyposażony w blokadę tylnego dyferencjału, wersja z dieslem Andoria
• 1983: diesel od ciągnika, model o nazwie 239D
• 1994: zakończenie produkcji