Serwis pod patronatem magazynu
Czym żyła zmotoryzowana Polska 50 lat temu? Na przykład tajnikami eksploatacji dwusuwowych aut, kulisami rajdowych sukcesów kierowców ze Skandynawii i odmłodzonym Fiatem, który montowany był zresztą w FSO. Zajrzyjmy do wydania „Motoru” z 24 lutego 1974 r.
Kreatywność działu graficznego „Motoru” nie budziła wątpliwości, czego jednym z dowodów jest okładka wydania, które tu omawiamy. Redakcja skupiała się na bardziej przyziemnych sprawach – np. autach dwusuwowych. Wzrost cen paliw wywołany kryzysem paliwowym dotknął wszystkich, wprowadzono ograniczenie prędkości do 80 km/h, aby ograniczyć spalanie. Paradoksalnie w dwusuwach dawało to odwrotny efekt – te do efektywnego działania potrzebowały „kręcić się” szybko.
Kierowcy ze Skandynawii tak obecnie, jak i pół wieku temu stanowili czołówkę rajdowych mistrzostw świata. Takie nazwiska jak Carlsson, Waldegaard, Kallstrom, Allen, Aaltonen regularnie znajdowały się na szczytach list wyników.
Ale dlaczego? Głównie z uwagi na trudne warunki pogodowe, z którymi musieli sobie na co dzień radzić kierowcy z tego regionu, kiepskie, kręte, dziurawe drogi, sporą popularność sportu, oraz... lokalne Saaby i Volvo, które świetnie nadawały się do sportowej jazdy bez większych przeróbek.
Następca Fiata 125 – model 132 – wszedł do produkcji w roku 1972 i już po dwóch latach doczekał się pierwszej poważnej modyfikacji. Klienci od początku narzekali na zbyt zachowawczą sylwetkę i niezbyt dobre prowadzenie. To pierwsze poprawiono przez zwiększenie powierzchni okien – zmieniły się drzwi i tylny słupek, przypominający nieco wzór typowy dla BMW. Skorygowano też kształt przedniego pasa, pojawiły się duże, kwadratowe tylne światła oraz odmłodzone wnętrze z ulepszoną wentylacją.
Drugi problem rozwiązano przez zmianę amortyzatorów, wprowadzenie stabilizatora z przodu, „zaostrzenie” przełożenia układu kierowniczego, zmieniono też ogumienie na niskoprofilowe. W ówczesnych warunkach oznaczało to rozmiar 185/70 R13.
Okładkowy artykuł rozpoczynał dyskusję na temat optymalnego tempa jazdy autami dwusuwowymi. Rozwijając: problem polegał na tym, że prędkość 80 km/h np. dla popularnych Wartburgów była dolną graniczną wartością dla czwartego biegu. Kierowca musiał więc ciągle naciskać na gaz, co niwelowało korzyści z jazdy wybiegami na „wolnym kole”, a przy podjazdach czy jeździe pod wiatr trzeba było dokonywać redukcji biegu, co jeszcze bardziej podnosiło spalanie. Pojawiały się więc postulaty, by dla dwusuwów podnieść limit prędkości – a taki napęd miała wówczas połowa aut w Polsce.
