Ekstremalne oblicza Porsche 911: GT3 RS kontra Turbo S. Spotkanie dwóch kultowych odmian na torze Nürburgring

Jak wiele odmian 911 potrzeba... do szczęścia? Oczywiście dwóch: 911 GT3 RS i 911 Turbo S. Pierwsza to uosobienie konsekwentnej bezkompromisowości, druga – dowód na to, że sportowe samochody mogą być też wspaniałymi autami do podróżowania, choć to ostatnie to tylko jedna z możliwości wykorzystania Turbo S.

Historia 911 RS zaczęła się w 1972 roku

Ale zacznijmy od początku: 911 to ikona motoryzacji, niejako kolejny etap ewolucji modelu 356 i poniekąd także VW Beetle. Arcydzieło. Porsche oczywiście znało już wówczas zalety samochodu z silnikiem umiejscowionym centralnie, czego imponującymi przykładami były Porsche 904 i 550 Spyder, produkowane w latach 50. i 60. ubiegłego wieku. Stworzona przez Porsche konstrukcja samochodu z silnikiem umieszczonym z tyłu przetrwała jednak do dziś i jest doskonalona w modelu 911.

Historia RS 2.7, pierwowzoru wszystkich modeli RS i Turbo, rozpoczęła się w 1972 r. Samochód był lżejszy, szybszy i bardziej niż model bazowy przyciągał wzrok. Wyróżniał go tylny spojler, a raczej „kaczy ogon”!

Bez kompromisów

RS był dziełem sztuki użytkowej, a jego bezkompromisowość – sposobem na zapewnienie maksymalnych osiągów. Niedługo później Porsche wycisnęło z 911 jeszcze więcej: 930 Turbo zaatakowało konkurencję brutalną mocą turbodoładowanego silnika. W 1974 r. było to pierwsze seryjnie produkowane Porsche wyposażone w turbosprężarkę, bazowało na RS 3.0, przy 5500 obr./min dysponowało 260 KM i było najszybszym autem swoich czasów.

Wrażenia z jazdy 930 Turbo są legendarne. Kontrolowanie go było sztuką, a jego moc – niemal niemożliwa do dozowania. Opanowanie tych umiejętności budziło szacunek. Filozofia obu legend jest wciąż żywa.

Dwa najlepsze Porsche w dziejach?

GT3 RS i Turbo S od lat 70. przeszły długą ewolucję i dziś są prawdopodobnie najlepszymi modelami 911 wszech czasów. Zaprosiliśmy je na randkę na torze Nürburgring, a otaczający go rejon gór Eifel kusi zakrętami i pustymi autostradami. Czy te dwa modele Porsche poczują się na nich jak w domu? 

Prawie auto wyczynowe

Porsche 911 GT3 RS to samochód wyścigowy, zaprojektowany do poruszania się na granicy przyczepności, ale – co zdumiewa, zważywszy na jego zaawansowaną aerodynamikę – uzyskał homologację drogową. To 911 stworzone do pokonywania zakrętów z maksymalną prędkością.

I dobitnie udowodniło to podczas naszego testu na torze: nie tylko zanotowało najlepszy ze wszystkich „dziewięćsetjedenastek” czas okrążenia, lecz także zbliżyło się do wyniku 800-konnego McLarena Senny, który dzięki rozbudowanej aerodynamice pokonał tor jak po sznurku – moc Porsche liczy się podwójnie. Prowadzenie tego RS jest jak dyrygowanie symfonią. Po dwóch okrążeniach wpadasz w rytm. Kolejne pokonujesz z niezrównaną, urzekającą, ultraprecyzyjną powtarzalnością, jakiej nie zapewnia żaden inny supersportowy samochód.

Moc turbo kosztem precyzji

Turbo S nie celuje w wierzchołek tak radykalnie jak RS. Dopuszcza odrobinę podsterowności i pozwala sobie zboczyć o kilka centymetrów z idealnego toru jazdy – RS podąża dokładnie zadaną linią. Albo przeciska się po zewnętrznej stronie, obok Turbo, aby na kolejnym zakręcie być już na prowadzeniu. Modelowi RS przewagę zapewnia między innymi stabilna i komunikatywna przednia oś, prowadzona przez podwójne wahacze poprzeczne, Turbo S musi się zadowolić zawieszeniem z kolumnami McPhersona. Do tego w RS można dopasować znacznie więcej parametrów, np. osobno dla przedniej i tylnej osi regulować odbicie oraz kompresję amortyzatorów. Do zmiany ustawień kontroli trakcji i tylnego mechanizmu różnicowego służą pokrętła na kierownicy.

Dysponujące klasycznymi opcjami konfiguracji Turbo S musi więc uznać przewagę przeciwnika. Jego zapewniająca do 170 kg docisku aktywna aerodynamika również nie dorównuje modelowi RS, który dzięki automatycznemu sterowaniu przepływem powietrza wytwarza nawet 800 kg docisku. Mimo to Turbo S w obszarze granicznym bez problemu pokonuje większość supersportowych aut. Pozostaje spokojne, niezwykle łatwe w kontrolowaniu i dysponuje ogromną mocą, której przeniesienie na asfalt zapewnia napęd na cztery koła.

Turbo S wykorzystuje długie proste, aby utrzymać nieduży dystans do GT3 RS. Hamowanie, kolejny taniec przez szykanę i jeszcze skręt w prawo na ostatnią prostą – tu Turbo S nie ma żadnych szans. Nawet na ostatniej prostej Turbo nie jest w stanie zniwelować przewagi, jaką ten skrzydlaty potwór uzyskuje na kilku zakrętach.

Z toru na drogę

Czas na torze dobiegł końca, światło w pit lane świeci się na czerwono. Teraz kusi region gór Eifel ze swoimi wąskimi dolinami. To ulubiony teren Turbo S, które elegancko sunie przez ciasne zakręty i komfortem zawieszenia deklasuje niejedną z uparcie kołyszących się luksusowych limuzyn. Nigdy nie gubi kroku, a dzięki znakomitej precyzji przewyższa także RS, zauważalnie sztywniej pokonujące uskoki na krętych drogach, których nawierzchnię nadgryzł już ząb czasu.

9000 obr./min zamiast doładowania

Serca obu „911” biją z tyłu – to sześciocylindrowe jednostki typu boxer. RS reprezentuje szczyt możliwości silnika spalinowego – bez turbodoładowania czy wsparcia 48-woltowego systemu. Ta jednostka to funkcjonalne dzieło sztuki. Czterolitrowy boxer bardzo efektywnie wytwarza moc w komorach spalania, z sykiem wciąga powietrze, aby wzbogacić nim paliwo i doprowadzić do eksplozji.

W GT3 RS moment obrotowy i moc nie są po prostu dostępne, lecz zachwycają, a do tego osiągają wartości maksymalne w szerokim zakresie obrotów. Dopiero przy 8500 obr./min układ napędowy pracuje z pełną mocą – prędkość maksymalna to 9000 obr/min. System jest dostrojony do tego momentu. Przełożenia skrzyni i prędkość obrotowa są wówczas idealnie dopasowane. Moc 131 KM na litr pojemności to szczyt możliwości silnika wolnossącego.

Układ napędowy RS zaprojektowano z myślą o sportach motorowych. Sztywny układ rozrządu oraz układ dolotowy z sześcioma przepustnicami, po jednej na każdy cylinder, umożliwiają spontaniczne przyspieszanie i niezwykle czułe dozowanie mocy. Dwusprzęgłowa skrzynia biegów oferuje siedem – w Turbo S jest ich osiem – wyjątkowo krótkich przełożeń. Czterolitrowe RS uzależnia, rozbrzmiewa rykiem, a powyżej 7000 obr./min wyrzuca z siebie piekielną arię obrotów, jakby sam Pavarotti wykonywał „Hells Bells”.

Porsche 911 GT3 RS: galeria

Długa dźwignia skrzyni biegów daje klasyczne uczucie manualnej przekładni. Cztery pokrętła na kierownicy do zmiany indywidualnych ustawień.

Nie da się być lepiej zintegrowanym z pojazdem niż na kubełkowych fotelach GT3 RS.

Dopiero przy 8500 obr./min układ napędowy pracuje z pełną mocą – prędkość maksymalna to 9000 obr/min. Przełożenia skrzyni i prędkość obrotowa są wówczas idealnie dopasowane.

Jeśli coś zasługuje na miano misternej konstrukcji, to co, jak nie siłownik hydrauliczny do unoszenia tylnego spojlera.

Karbonowo--ceramiczne hamulce dla GT3 RS kosztują dodatkowe 47 255 złotych – a raczej kosztowały, bo już zostały wyprzedane.

Turbo S, czyli 800 Nm

Turbo S ze względu na swoją konstrukcję jest raczej ciche. Porsche w materiałach poglądowych wspomina o dylemacie między emocjonalnością a komfortem akustycznym. W przypadku poprzedników w Zuffenhausen zadecydowano na korzyść komfortu, obecna edycja Turbo S dzięki układowi wydechowemu z regulowanymi klapami może dostarczać emocje – ale wciąż nie dorównuje przeraźliwemu brzmieniu GT3 RS.

Turbo to symbol nowoczesnego turbodoładowania: cichego, wyrafinowanego i zapewniającego niewyobrażalną wydajność. Dwie symetrycznie zamontowane turbosprężarki o zmiennej geometrii, z elektrycznie sterowanymi zaworami wastegate, doładowują 3,8-litrowego boxera ciśnieniem 1,55 bara. 

Większość z 800 Nm momentu i 650 KM mocy jest w zasadzie zawsze dostępna, zarówno już zaraz powyżej biegu jałowego, jak i pod pełnym obciążeniem. Nawet w czerwonym zakresie obrotomierza biturbo nadal zapewnia 650 KM i ponad 600 Nm momentu. Choć w Turbo S dekady temu wyeliminowano, znane z 930 Turbo, zjawisko nieprzewidywalnej „turbodziury”, to przy uwalnianiu mocy wciąż pozwala sobie na małe opóźnienie. To subtelne nawiązanie do jego historii, które przypomina o tym, że prowadzimy 911 Turbo S.

Porsche 911 Turbo S: galeria

Klasyczny układ, ale cyfrowe wykonanie. Tego kokpitu nie sposób pomylić z żadnym innym. Doskonała ergonomia i skóra Nappa, zamiast zastosowanej w RS Alcantary.

Zaskakująco wygodne sportowe fotele o szerokim zakresie regulacji. Za nimi dwa awaryjne miejsca.

Skromne pokrętło, ale efekty jego działania są spektakularne. Tryby jazdy potrafią wydobyć różne natury 911 Turbo S.

Elementy adaptacyjnej aerodynamiki z przodu i z tyłu. W porównaniu do tych z GT3 RS wyglądają, delikatnie mówiąc, skromnie.

Obręcze z centralnym zamkiem i karbonowo-ceramiczne hamulce to w Turbo S standard.

Jeden na tor, drugi na trasę

Turbo w razie potrzeby oferuje miejsce – a przynajmniej trochę miejsca – dla czterech osób i bagażu. RS zaaranżowano z myślą o dwójce i nie przewidziano przestrzeni na bagaż. Obszar pod maską zajęła chłodnica, ale dzięki elementom odprowadzającym ciepłe powietrze służy on też aerodynamice. Za fotelami kubełkowymi rozgałęzia się klatka bezpieczeństwa. Między rozpórkami zmieści się jedynie torba z niezbędnymi rzeczami na kilka dni lub kaski na tor. Podczas gdy w Turbo S podróżujemy na wygodnych, adaptacyjnych sportowych siedzeniach o szerokim zakresie regulacji, w RS mamy fotele kubełkowe, których minimalne wyściełanie służy jako powierzchnia dostarczająca informacje z drogi i, podobnie jak zawieszenie i napęd, bezpośrednio komunikuje się z kierowcą.

Doskonały i jeszcze lepszy

Który z nich wybrać? Oba! Nie sposób się zdecydować. Turbo S to logiczne zwieńczenie dotychczasowej ewolucji 911 jako pojazdu seryjnego dopuszczonego do użytku na drogach publicznych. Krótko mówiąc: jest doskonałe! 

A GT3 RS? To 911 flirtujące z ograniczeniami wynikającymi z praw fizyki, jest niezwykle łatwe w kontrolowaniu i najporęczniejsze ze wszystkich zaprojektowanych z myślą o torze wyścigowym „911”, uzyskało zresztą licencję torową. Aby doświadczyć pełnego potencjału 911, tak naprawdę potrzebujesz ich obu.

Turbo S i GT3 RS są jednak zapewne tylko tymczasowymi głównymi atrakcjami z Zuffenhausen. Najlepsze 911 pewnie dopiero powstanie – połączenie tych dwóch modeli mogłoby być doskonałym rozwiązaniem. I w zasadzie już nabiera ono kształtu w nadchodzącym Porsche 911 GT2 RS, w którym technologia turbodoładowania i osiągi RS wzajemnie się uzupełniają.