Hyundai i20 1.0 T-GDI 7DCT Smart – miejski hatchback ciągle w formie | TEST

W segmencie miejskich hatchbacków w Europie panuje pewna dwoistość. Niektórzy producenci zarzucają ich sprzedaż (np. Kia wycofała Rio, Nissan Micrę, a Ford zakończył wytwarzanie Fiesty), ale przeważają tacy, w przypadku których to właśnie te modele należą do najważniejszych w gamie (np. VW Polo, Toyota Yaris, Skoda Fabia) albo są nawet bestsellerami. Ta ostatnia sytuacja ma miejsce w Renault (Clio), Peugeocie (208), Citroenie (C3), Dacii (Sandero) czy Oplu (Corsa). I oby tak było jak najdłużej, bo świat, w którym w salonach znajdą się same SUV-y i crossovery stanie się po prostu nudny. 

Także w Hyundaiu i20 ma nadal mocną pozycję, choć nie jest najlepiej sprzedającym się modelem (trzecie miejsce, za Tucsonem i Koną). Koreański producent nie rezygnuje z jego oferowania, a ostatnio poddał go nawet modernizacji. I właśnie model po liftingu testujemy.

Hyundai i20 po liftingu – delikatne poprawki 

Aktualna generacja i20 nie potrzebowała znaczących modyfikacji, debiutowała bowiem nie tak dawno, bo w 2020 r., a jej stylizacja nadal jest wyjątkowo atrakcyjna. Co się zatem zmieniło? Przeprojektowano zderzaki, grill i tylne lampy, dodano nowe wzory felg i lakierów oraz uzupełniono ofertę systemów bezpieczeństwa czynnego oraz wprowadzono do wyposażenia seryjnego m.in. 10,25-calowe wskaźniki.

Wśród wspomnianych wyżej nowych lakierów znajduje się m.in. widoczny na zdjęciach Lucid Lime, który występuje w pakiecie z elementami wnętrza barwionymi na ten sam kolor (cena 2500 zł). Są to m.in. detale przycisków klimatyzacji, dźwigienek sterowania nawiewami czy wstawki na boczkach drzwiowych. Ponadto limonkowe są także szwy na kierownicy i tapicerce. To niby drobiazgi, ale wyraźnie poprawiają one wygląd w przeważającej części ciemnej kabiny.

Generalnie wnętrze i20 robi naprawdę przyjemne wrażenie, choć nie jest przecież ani wyjątkowo spektakularne, ani wykończone miękkimi materiałami. Trudno jednoznacznie określić, czemu tak jest, ale w chwili zajęcia miejsca za kierownicą w koreańskim aucie można się od razu dobrze poczuć. 

Swoje robią też obszerne, nieźle wyprofilowane i całkiem wygodne siedzenia. Ważne także, że mimo zastosowania sporego centralnego ekranu większość obsługi podstawowych funkcji (w tym wszystkich związanych z klimatyzacją) realizuje się przy pomocy przycisków.

Wygodna jest także duża dźwignia biegów. Pewne zaskoczenie to pozostawienie zwykłego hamulca ręcznego – odejście od tego rozwiązania ma m.in. ten plus, że w niewielkiej konsoli można wygospodarować więcej miejsca na drobiazgi. 

Szczególnie pożądana dziś cecha – większość obsługi podstawowych funkcji realizowana jest przy pomocy przycisków.

Przycisk do wyłączania systemu start-stop – dobrze, że jest, ale mógłby być obok dźwigni biegów.

Atrakcyjne 10,25-calowe cyfrowe wskaźniki są seryjne i mają cztery tryby wyświetlania.

Ładny detal – żółte nici obszycia kierownicy.

Siedzenia są wygodne, choć nie wyposażone w regulację lędźwiową. Podgrzewanie to standard.

Z tyłu, podobnie jak z przodu, jest przestronnie.

Pasażerowie mają do dyspozycji jedno gniazdo USB.

Bagażnik ma dużą jak na tę klasę aut pojemność 352 l i podwójną podłogę. Haczyk na torby znajduje się tylko z prawej strony.

Wystarczające osiągi i zwinne prowadzenie

Gama silnikowa i20 jest skromna. Składają się na nią jednostki 1.2 R4 84 KM i 1.0 R3 turbo 100 KM. Ta druga może współpracować ze skrzynią manualną lub, tak jak w teście, z dwusprzęgłowym automatem.

Trzycylindrowy silnik nieco wibruje i powarkuje, ale da się z tym bez problemu żyć. Dynamika jest po prostu wystarczająca, choć podczas ostrego startu z miejsca wyczuwa się wyraźną zwłokę w reakcji. W efekcie czas rozpędzania od 0 do 50 km/h nie jest najlepszy.

Do dyspozycji są trzy tryby jazdy (Eco, Normal oraz Sport) i pomiędzy skrajnymi są wyraźnie wyczuwalne różnice (co nie zdarza się wcale tak często). W Eco wyższe biegi są wrzucane bardzo wcześnie i czasami na „szóstce” jedzie się z prędkością 50 km/h. W Sporcie reakcje są żwawsze, ale jednocześnie nie występuje nieprzyjemne przeciąganie biegów ponad miarę. 

Zawieszenie i20 zestrojono dość sztywno, co przekłada się na zwinne i pewne prowadzenie w zakrętach, ale mści się zbyt wyraźnymi wstrząsami na krótkich nierównościach. Układ kierowniczy jest wystarczająco komunikatywny, ale podczas jazdy autostradowej zbyt czuły, co utrudnia zrelaksowanie się podczas długiej podróży.

Hyundai i20 1.0 T-GDI 7DCT smart – test: podsumowanie

• obszerne wnętrze, duży bagażnik, łatwa obsługa, zwinne prowadzenie

• przeciętne tłumienie nierówności, niezbyt szybka reakcja na kickdown

Lifting niewiele zmienił w Hyundaiu i20 – to nadal przyjemny w obyciu miejski samochód o ciekawej aparycji.