Volvo EX30 Single Motor Extended Range – za dużo technologii? |TEST

Volvo mocno wierzy w elektromobilność i odmładza swój wizerunek. W zeszłym roku, podczas europejskiej premiery EX30, oficjele marki na pytanie, czy możemy wkrótce spodziewać się jakiegoś nowego kombi, odpowiedzieli pytaniem: czy któryś z dziennikarzy kupiłby dziś kombi? Zapadło milczenie. Innymi słowy, liczą się SUV-y.

Z SUV-ami Volvo ma niemałe doświadczenie, ale teraz wkracza na nowe terytorium. EX30 to kompaktowy crossover – w tym przypadku podniesiony hatchback – w bardzo poręcznym formacie, w stylu pierwszej generacji Mercedesa GLA. W bazowych wersjach z silnikiem elektrycznym z tyłu i tylnym napędem, a w najmocniejszej – z dwiema jednostkami i układem 4x4. To wszystko we względnie sensownej cenie (od 170 tys. zł). W teście – pośredni wariant, jeszcze tylnonapędowy, ale z większą baterią (od 195 tys. zł).

Volvo, jakie znamy

Od strony funkcjonalności nadwozia EX30 nie pozwala sobie na większe niedociągnięcia. Przy 423 cm długości ma relatywnie duży rozstaw osi (265 cm) i jest dość szerokie (184 cm). Względem typowych norm w segmencie kompaktów różnice ograniczają się do pojedynczych centymetrów, ale przekładają się na zadowalającą ilość przestrzeni w kabinie – zwłaszcza z przodu, w czym pomaga „otwarta” zabudowa deski rozdzielczej i tunelu środkowego.

Na kierowcę i pasażera czekają typowe dla Volvo fotele, skromnie wyprofilowane, ale wystarczająco obszerne i wygodne także na dalekich trasach. Plus: można tu usiąść wyżej, ale także nisko, jak w hatchbacku. Minus: niektórym kierowcom zabraknie większego zakresu regulacji kierownicy, a ściślej – możliwości jej dodatkowego opuszczenia.

Przestrzeń w tylnym rzędzie odpowiada niewielkim kompaktowym hatchbackom... lub większym autom miejskim – ilość miejsca na nogi zależy od ustawienia foteli. Typowo dla Volvo, rozczarowuje także podparcie ud. Na szczęście za sprawą pudełkowatego nadwozia wsiadanie i wysiadanie jest łatwe, a nisko zamocowana kanapa pozwoliła wygospodarować sporą ilość miejsca nad głowami. Cieszy również prawie płaska podłoga. Brakuje natomiast centralnych otworów wentylacyjnych.

Głęboki bagażnik bazowo oferuje 318 l, ale do tego „dorzuca” 61 l pod podłogą. Organizację przestrzeni ułatwiają masywne haki, a obszerne dno idealnie sprawdza się jako miejsce na przewody – pod przednią pokrywą znalazł się co prawda dodatkowy schowek (tzw. frunk), ale niewielki (7 l). Załadunek tylnego bagażnika utrudnia jednak wysoki próg. Ładowność jest wystarczająca (450 kg).

Poprawne fotele, wygodne i z obszernymi oparciami, choć wyprofilowane pod kątem spokojnej jazdy.

Przeciętna ilość miejsca na nogi, niewystarczające podparcie ud, sporo przestrzeni nad głowami.

Foremny 318-litrowy bagażnik (plus 61 l pod podłogą). Dość wysoko umieszczony próg załadunku, po złożeniu oparć kanapy powstaje płaska powierzchnia.

Masywne haki, jest też gniazdo 12 V.

Duża wnęka pod podłogą nadaje się do transportu kabli. W przednim schowku zmieści się co najwyżej jeden przewód.

„Ściąga” na klapie bagażnika z dopuszczalnymi wymiarami bagażu.

Volvo, jakiego nie znamy

Nieco futurystyczny design EX30  i jego „świeża” interpretacja minimalizmu Volvo we wnętrzu przywodzą nieco na myśl czasy modelu 480 (1986-1995), który ze swoimi unoszonymi światłami i klinowatym profilem mocno różnił się od ówczesnych „szwedzkich cegieł”. 

Kokpit EX30 nie mniej różni się od aut Volvo z epoki spalinowej. Po pierwsze – materiałami, w dużym stopniu pochodzącym z recyklingu np. butelek PET czy korków od wina. Ciekawostka: sztuczna tapicerka jest o 3-6 kg lżejsza od skórzanej.

Co zaskakujące, ta kompozycja robi korzystne wrażenie. Materiały prezentują się ciekawie, ale w większości nie wyglądają tanio, i pasują do „młodego” profilu tego samochodu. Warto docenić, że obszerną powierzchnię paneli drzwi pokrywa miękkie tworzywo (plus za duże kieszenie), a wysokogatunkowy akcent stanowią masywne klamki. Mniej okazały jest tylko pas plastiku pod ekranem, w dodatku z niewielkim centralnym schowkiem otwieranym z poziomu wyświetlacza.

I tu dochodzimy do bodaj największej słabości EX30 – mocno scyfryzowanej koncepcji obsługi. Dla Volvo to sposób na redukcję kosztów: podobnie jak w Teslach za niemal całe sterowanie odpowiada centralny ekran. Responsywny, z uporządkowanym interfejsem na Androdzie i o dobrym kontraście, ale mimo to przeładowany. Stłoczenie menu razem z zestawem wskaźników w górnej części ekranu sprawia, że nie zawsze łatwo „ogarnąć” to wzrokiem. Co gorsza, przy każdym uruchomieniu włącza się asystent monitorowania uwagi, który irytuje komunikatami, gdy w czasie jazdy kierowca przez chwilę popatrzy na ekran... choćby po to, by otworzyć schowek albo sprawdzić wskazania komputera pokładowego (co wymaga 3 kliknięć). Niewielka czcionka i nadmiar komunikatów sprawiają, że niekiedy trudno je nawet zarejestrować. Dla przeciwwagi: system wyposażono  w świetne mapy Google'a oraz doskonałą obsługę głosową.

Niestety to nie koniec listy oszczędności. Przez ekran reguluje się lusterka i włącza światło przeciwmgłowe, do sterowania szybami służą tylko dwa przełączniki oraz dodatkowy panel do wyboru pomiędzy przednimi i tylnymi oknami (nieszczęście znane już z VW ID.3), a na całe wnętrze przypada jeden głośnik w podszybiu – i w przypadku wielu utworów nie brzmi lepiej niż niedrogi głośnik przenośny.

Zredukowany do maksimum kokpit EX30 z ciekawych, ekologicznych materiałów. Uciążliwa obsługa przez ekran, sporo swobody, dobra widoczność w przód.

To się chwali: przycisk awaryjnych jest w formie dotykowej, na ekranie, ale też fizycznej – w podsufitce.

Wyświetlacz sprawnie reaguje na dotyk, więc obsługa funkcji „klimatu” nie jest problematyczna.

Zamiast skrytki przed pasażerem jest centralny schowek, otwierany przez ekran.

Wysuwany uchwyt na kubki. Niżej: tylko dwa przełączniki do sterowania szybami plus przycisk „rear” do przełączania między przodem i tyłem.

Głęboki schowek w tunelu środkowym ułatwia utrzymanie porządku w kabinie. Są też duże kieszenie drzwi.

Stylowe, ale poręczne klamki.

Silnik – więcej nie trzeba

Z mocą 272 KM i przyspieszeniem do 100 km/h na poziomie 5,5 s  szwedzki hatchback – produkowany w Chinach (od 2025 r. również w Belgii) – może bezwstydnie stawać  w szranki z hot hatchami. Osiągi są bardzo dobre, a ich wykorzystanie ułatwia nienaganna trakcja, zasługa dopracowanej elektroniki. 

EX30 nie jest przy tym szczególnie energożerne. W gęstym, dynamicznie pokonywanym ruchu miejskim w temperaturach niewiele przekraczających 0°C potrzebuje 22-24 kWh na 100 km (co daje 280 km zasięgu), w trasie 16-17 (380 km), a na autostradzie – ok. 30 kWh (niewiele ponad 200 km na jednym ładowaniu). Prędkość uzupełniania energii odpowiada klasowym standardom; ładowanie 10-80% na odpowiedniej stacji DC zajmie poniżej 30 min. Plus za przydatny w mieście tryb intensywniejszej rekuperacji.

272-konny tylny silnik jest w zupełności wystarczający do napędu tego niewielkiego hatchbacka nie tylko z uwagi na osiągi (najmocniejsza odmiana czteronapędowa rozpędza się do 100 km/h w imponujące 3,6 s) oraz przyzwoite zużycie energii, ale  i z uwagi na charakter podwozia. Nie jest to samochód sportowy, lecz typowe Volvo, ukierunkowane na łagodne tłumienie nierówności oraz bezpieczne prowadzenie. 

W agresywnie pokonywanych zakrętach trudno wręcz stwierdzić, że ten samochód ma tylny napęd. Pod obciążeniem w ciasnych łukach EX30 ledwie na mgnienie oka zechce uciec tyłem – prowadzi się zgodnie z obranym kierunkiem jazdy, jak po szynach. Typowo dla Volvo układ kierowniczy daje tu jednak nieco „gumowe” wyczucie, przez co nie angażuje kierowcy.

Do miejskiego charakteru pasuje łagodne, staranne tłumienie dziur  – i to nawet z 20-calowymi felgami, w które wyposażono testowy egzemplarz. Szkoda, że na postępujących po sobie nierównościach we znaki daje się „galopowanie” nadwozia.

Volvo EX30 Single Motor Extended Range: bateria i ładowanie

Bazowe EX30 (169 900 zł, 272 KM) ma akumulator LFP o pojemności 49 kWh netto. LFP oznacza tańsze, ale trwałe ogniwa litowo-żelazowo-fosforanowe. Testowany wariant Extended Range (194 900 zł, 272 KM) dysponuje baterią 64 kWh z droższymi, wydajniejszymi ogniwami NMC (lit, nikiel, magnez i kobalt). Maksymalna moc ładowania DC tych wersji wynosi 134 kW, a przebieg krzywej nie imponuje – osiąga pik w przedziale 10-20% i spada (ok. 30 kW przy 80%). Moc AC – 11 kW.

Gniazdo z dwiema niezbyt poręcznymi gumowymi osłonami.

Frunk, czyli przedni bagażnik – w sam raz na przewody.

Felgi 20" to opcja dla lepszych wersji (4900 zł). Osłonięta powierzchnia sprzyja aerodynamice.

Volvo EX30 Single Motor Extended Range: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• przestronny pierwszy rząd siedzeń, wygodne fotele, dobra jakość montażu, wystarczający bagażnik

• uciążliwa obsługa, irytujący asystent uwagi, niezbyt wygodny tył

Układ napędowy

• bardzo dobre osiągi, cicha praca, akceptowalne wyniki zużycia energii, niezłe tempo ładowania, spory akumulator przekłada się na dobre zasięgi

Właściwości jezdne

• wzorowa stabilność kierunkowa, świetna trakcja, bezpieczne prowadzenie, ciche tłumienie dziur

•  „galopowanie” na nierównościach, przeciętne wyczucie układu kierowniczego

Wyposażenie i cena

• niewygórowana cena zakupu, dostępność zaawansowanych systemów wsparcia

• tylko 2-letnia gwarancja mechaniczna, trzy „sztywne” wersje wyposażenia

Volvo EX30 Single Motor Extended Range – test: podsumowanie

Zwarty podniesiony hatchback, doskonały dla 1-2 osób, do jazdy z dużym udziałem miasta. Z dość efektywnym napędem, który mógłby być słabszy. Wystarczająco wygodny i funkcjonalny, w konkurencyjnej cenie. I, niestety, z irytującą koncepcją obsługi, która może z założenia miała być „fajna”, ale w praktyce potrafi nawet negatywnie rzutować na bezpieczeństwo.