Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 30 z 27 lipca 1969 roku – o zaletach (licznych) i wadach (jednej) aut z silnikiem umieszczonym centralnie. A także o planach producentów związanych z budową modeli z taką konfiguracją układu napędowego.
W budowie samochodów przyzwyczailiśmy się już rozróżniać trzy zasadnicze układy: klasyczny, z silnikiem mniej więcej w okolicy osi przedniej i napędem na kola tylne, przednionapędowy, którego nazwa mówi sama za siebie oraz tylnosilnikowy.
Tak wszakże, jak nazwa przednionapędowy kryje w sobie dwie dość różne wersje — z silnikiem przed i za przednią osią, tak i układ tylnosilnikowy należałoby podzielić na dwie kategorie. Z silnikiem naprawdę za osią tylną i tuż przed nią. Ten ostatni układ nazywa się też często układem z silnikiem centralnym.
Do tej pory takie rozwiązanie spotykane było wyłącznie w samochodach wyścigowych i wyczynowych samochodach sportowych. Wszystko wskazuje wszakże na to, iż opisywany układ rozpowszechniać się będzie coraz bardziej. Początkowo, przy obecnych gabarytach, silnika spalinowego, oczywiście tylko w wozach sportowych.
Układ z silnikiem centralnym ma szereg zalet. Główna z nich to lepsze trzymanie się drogi i to nie tylko w warunkach ustalonego ruchu po suchej nawierzchni, lecz także w sytuacjach krytycznych. A te zdarzają się każdego dnia. Wystarczy pomyśleć choćby o zacieśniającym się zakręcie, zabłoconym odcinku jezdni, czy niespodziewanej przeszkodzie na kursie naszej jazdy.
O tym jak zachowa się samochód jaki prowadzimy w krytycznej sytuacji wie bardzo niewielki procent kierowców. Nabywca nowego, masowo produkowanego wozu nie wie o tym, niemal ze 100 proc. pewnością, prawie nic. Ostatecznie nawet instrukcja użytkowania pojazdu nic na ten temat nie mówi.
Jak wiemy samochody mogą mieć charakterystykę prowadzenia podsterowną, nadsterowną, względnie neutralną. Oczywiście konstruktorzy starają się zawsze, aby ich twór miał zawsze charakterystykę tego ostatniego typu, samochód o takiej charakterystyce wymaga w krytycznych momentach znacznie mniejszych korektur kołem kierownicy niż wóz podsterowny czy nadsterowny. Innymi słowy, pojazd taki daje się łatwiej opanować nawet niedoświadczonemu kierowcy. Dzięki mniej więcej równym kątom znoszenia kół przednich i tylnych na zbyt ostrym zakręcie samochód o neutralnej charakterystyce wykazywać będzie chęć opuszczenia jezdni bokiem, a nie przodem lub tyłem.
Uzyskanie charakterystyki neutralnej zależy w pierwszym rzędzie od równomiernego rozłożenia nacisków na osie. Niestety, najlepsze warunki dają po temu ciągle samochody o klasycznym układzie. Wozy przednionapędowe mają z reguły większy nacisk na oś przednią, wozy tylnosilnikowe na oś tylną. Silnik i związana z nim przekładnia stanowią bowiem bardzo ważny pod względem masy element.
Oprócz położenia środka ciężkości istnieją różne inne czynniki wpływające na charakterystykę prowadzenia pojazdu. Najprostszym z nich jest stabilizator poprzeczny zwiększający dociążenie zewnętrznego koła przedniego czy tylnego, i w ten sposób wpływający na zmianę kąta znoszenia tego koła.
Znanym i często stosowanym sposobem jest również pochylanie koła pod kątem ujemnym. Choć przyjęło się powszechnie, że lekarstwo tego rodzaju ograniczyć wypada tylko do osi tylnej pojazdu, wiele wozów wyczynowych, a także niektóre seryjne samochody sportowe mają ujemny kąt pochylenia również i w przypadku kół przednich.
Sposobem regulacji chyba najtańszym jest zróżnicowanie ciśnień pompowania ogumienia kół przednich i tylnych.
Cokolwiek jednak byśmy nie zrobili w naszym dążeniu do zapewnienia neutralnej charakterystyki pojazdu w granicznych sytuacjach taki „zneutralizowany” pojazd pokaże jednak rogi. Ostatecznie położenie środka ciężkości wozu przez nasze chwyty konstrukcyjne się nie zmieniło. A do środka ciężkości przyłożona jest siła odśrodkowa.
Wszystko wskazuje więc na to, że środkowe, centralne położenie silnika, to rzecz dobra. Nic więc dziwnego, że na tegorocznym salonie frankfurckim, pokazany będzie po raz pierwszy samochód Porsche o takim właśnie układzie. Ma to być wóz produkowany masowo i sprzedawany bądź jako Volkswagen z silnikiem 1,7 I, bądź też jako Porsche z silnikiem 2 l o znacznie większej mocy.
Wprawdzie samochody sportowe z centralnym umieszczeniem silnika są już w produkcji od kilku lat, jest to jednakże produkcja bardzo ograniczona, a ceny tych wozów bardzo wysokie.
Przyjrzyjmy się teraz pokrótce jakie zalety ma centralne umieszczenie silnika. A więc przede wszystkim wspomniana już neutralna charakterystyka, wynikająca z równomiernego obciążenia na osie. Dalej — małe korekcje kołem kierownicy w granicznych przypadkach, kiedy siła przyczepności została przekroczona. Wymienić trzeba także korzystniejszy rozkład sil hamowania niż na przykład w wozie z przednim napędem, który już statycznie ma znacznie bardziej obciążoną oś przednią, a przy silnym hamowaniu rozłożenie nacisków sięgające nawet 80:20 proc.
Przy odpowiednim zaprojektowaniu nadwozia możliwe jest uzyskanie dwóch bagażników, przedniego i tylnego, dzięki czemu również przy przewożeniu bagażu można będzie zapewnić bardzo równomierne rozłożenie obciążenia na osie.
Umieszczony centralnie silnik nie byłby narażony na zabrudzenie w tym stopniu, w jakim ma to miejsce w dotychczasowych układach. Sam zaś fakt, że ani z przodu ani z tyłu nie ma silnika, dawałby gwarancję, że przednia i tylna komora odkształcać się będą w sposób zgodny z założeniami w momencie gdy samochód stanie przed najcięższą próbą — zderzeniem czołowym.
Zasadniczym mankamentem układu z centralnym silnikiem jest, jak dotychczas, zły dostęp do silnika. Wprawdzie już dzisiaj można by budować jednostki napędowe w taki sposób, aby konieczne w nich było tylko sprawdzanie poziomu oleju, a i to w rzadkich odstępach. Niestety. ułatwienia obsługowe kosztują! To właśnie jest powodem, dla którego nie rozpowszechniły się w Europie choćby hydrauliczne popychacze zaworów, eliminujące konieczność regulacji luzów zaworowych. Albo tranzystorowe układy zapłonowe, w których odpada troska o odstęp styków przerywacza i ich stan.
Era pojazdów z silnikiem centralnym nadciąga nieuchronnie. Poza wspomnianym już Volkswagen — Porsche w przygotowaniu znajduje się sportowy model FIATa o takim właśnie układzie. Szereg prototypów badanych jest również w Wielkiej Brytanii.
W NRF pracuje nad takim wozem również centrum stylizacyjne firmy Opel. Ten właśnie prototyp przedstawiamy dzisiaj na zdjęciach.
A w dalszej przyszłości, kiedy silnik spalinowy stanie się tak niezawodny i nie wymagający jak silnik elektryczny (oczywiście jeśli do tego czasu silnik elektryczny nie wyprze swego stuletniego konkurenta), pojawią się zapewne również i pojazdy wielomiejscowe, mające silnik pod tylnym siedzeniem.
Lecz nie myślcie, drodzy Czytelnicy, że czegoś takiego już nie było. Było, było! Tuz po II wojnie światowej rozwiązanie opisywane reprezentowały prototypy amerykańskiej marki Tucker. Przyszły jednak o parę dziesiątków lat za wcześnie.
Tekst: T. S., zdjęcia: producenci; „Motor” 30/1969
