Serwis pod patronatem magazynu
Pod maską japońskiego samochodu może kryć się francuski, włoski lub niemiecki diesel. Takie jednostki trafiały m.in. do modeli Nissana, Suzuki, Toyoty, Mazdy i Mitsubishi. W wielu przypadkach ich zaletą jest łatwiejszy dostęp do części i tańszy serwis niż w przypadku japońskich konstrukcji. Ale nie wszystkie okazały się równie udane.
Japońscy konstruktorzy mieli i wciąż mają ogromne doświadczenie w budowie silników benzynowych. Jednak diesle nie były dla nich żadną tajemnicą, wszak ciężarówki czy maszyny budowlane też są napędzane jednostkami wysokoprężnymi. Dlatego w większych pojazdach terenowych nie brakło nigdy różnorakich konstrukcji.
Obszarem, w którym najwięksi producenci poruszali się trochę nieśmiało były jednak samochody osobowe. Co prawda w latach 80. i 90. powstało sporo autorskich i nawet udanych konstrukcji Nissana, Toyoty czy Mazdy, ale niektóre firmy w ogóle nie budowały diesli. Suzuki czy Honda stroniły od takich jednostek bardzo długo, a Mitsubishi pozostało głównie w segmencie aut terenowych i użytkowych. Dlatego wielu japońskich producentów korzystało z europejskich silników. Oto kilka przykładów.
Jednym z ostatnich autorskich silników Diesla stosowanym w samochodzie osobowym był 2.2 dCi oparty na konstrukcji YD22. Od normy Euro 4 Nissan zaczął stosować jednostki budowane niemal wyłącznie wspólnie z Renault w ramach aliansu, który powstał już w 1999 r.
W erze diesli common rail Nissan tworzył już silniki wspólnie z Renault. Dotyczy to przede wszystkim mniejszych jednostek: 1.5 dCi, 1.6 dCi, 1.7 dCi i 2.0 dCi, które kojarzymy głównie z marką Renault.
Większe diesle, takie jak 2.3 dCi oraz 3.0 dCi V6, także były tworzone wspólnie, ale część z nich spotkamy w użytkowych modelach Renault czy większych, flagowych modelach Nissana. Silnik 2.5 dCi, znany m.in. z Navary czy Pathfindera to jednak silnik Nissana. Zasadniczo przyjmuje się, że większy udział w budowaniu silników powyżej pojemności 2,0 l ma Nissan, a mniejsze budowało głównie Renault.
Serwisowanie i dostępność części nie są dużym problemem w przypadku mniejszych diesli, ale za to może być już wyzwaniem przy próbie kupienia części do tych o pojemnościach powyżej 2 l. Zostały dawno wycofane i trafiły do mniejszej liczby aut.
Infiniti naturalnie korzystało z diesli aliansu Renault-Nissan, do którego należało. Pod maską znajdziemy więc zarówno typowo francuskie jednostki, np. 1.5 dCi, jak i wspólne. Jednak w niektórych modelach instalowano także diesla Mercedesa 2.2d o oznaczeniu OM651. Napędzał takie modele jak Q30, QX30, Q50, Q70.
To jedna z większych zalet posiadania samochodu tej marki. Silniki Mercedesa są bardzo dobrze zaopatrzone w części zamienne, a konstrukcja OM651 należy do wyjątkowo udanych.
Suzuki nigdy nie opracowało własnego diesla do auta osobowego na Europę, dlatego korzystało z jednostek europejskich producentów od bardzo dawna. Pierwsze takie kombinacje pojawiły się w latach 90. i 2000., kiedy w Suzuki Samurai stosowano m.in. turbodiesla 1.9 TD Peugeota oraz wolnossącą jednostkę 1.9 D Renault. Z silników europejskich producentów korzystały również Vitara i Grand Vitara.
W późniejszym okresie do Grand Vitary zainstalowano także diesla 2.0 HDi. 2-litrowy diesel trafił także do modelu SX4, ale była to konstrukcja Fiata (2.0 MultiJet). W SX4 zastąpiła ona wcześniej stosowany silnik 1.9 JTD. Model ten miał również jednostkę 1.6 HDi. Z kolei silnik 1.9 dCi był używany później w Grand Vitarze drugiej generacji i to aż do 2015 r.
Trzeba jednak pamiętać, że wszystkie diesle common rail w Suzuki nazywano handlowo DDiS, niezależnie od tego czy pochodziły od Renault, PSA czy Fiata. Nazwa ta pozostała tak długo, jak długo Suzuki w Europie oferowało diesle.
W mniejszych modelach Suzuki, jak np. Swift czy Ignis, montowano mniejsze diesle. Silnik 1.3 DDiS to jednostka Fiata znana jako Multijet. Natomiast używany w niszowej u nas Lianie 1.4 DDiS to już konstrukcja PSA (1.4 HDi). Do tych mniejszych należy też zaliczyć pierwsze Jimny, które mogło być napędzane dieslem 1.5 zapożyczonym od Renault (1.5 dCi).
Ostatnim dieslem używanym przez markę Suzuki w Europie jest MultiJet o pojemności 1,6 litra. Trafił pod maskę modeli SX4 S-cross oraz Vitary. Silnik ten wycofano w 2018 roku i było to ostatnie zastosowanie takiego silnika w Suzuki.
Z użytkowego punktu widzenia zastosowanie silników Diesla w samochodach Suzuki nie jest złe. Nie brakuje bowiem części zamiennych do tych jednostek, czego nie można powiedzieć o oryginalnych benzyniakach Suzuki. Nie są to zawsze udane konstrukcje (np. 1.9 DDiS), ale da się je stosunkowo tanio naprawić. W większości jednak stosowano dobre silniki od PSA czy Fiata.
Jeśli mówimy o współczesnej motoryzacji, to były tylko dwa odstępstwa od reguły, że Toyota używa wyłącznie własnych silników. W miejskim modelu Aygo I montowano diesla 1.4 HDi, który należy do najlepszych w swojej klasie. Jest to dość rzadki przypadek, jeśli chodzi o rynek wtórny, bo auta na sprzedaż można policzyć na palcach jednej ręki.
Niemniej konfiguracja jest ciekawa, choć pozbawiona sensu. Dynamiką i spalaniem jednostka benzynowa Toyoty spokojnie dorównuje dieslowi, a i trwałość jest na podobnym poziomie. Są jednak osoby, które diesla po prostu chcą, a jeśli chodzi o 1.4 HDi, to lepszego małego ze świecą szukać.
Drugi przypadek montowania europejskiego diesla w Toyocie to okres 2014-2018. W Aurisie II, Avensisie III, Verso i RAV4 IV montowano diesle 1.6 i 2.0 od BMW z serii N47. Jest to pokłosie norm emisyjnych, których jednostki Toyoty już spełnić nie mogły, bo nie były rozwijane. Toyota nie planowała już nigdy montować takich silników w samochodach innych niż terenowe.
Silniki BMW w czterech modelach Toyoty to niezbyt dobra wróżba, ale bez tragedii. Zaplecze części i wyspecjalizowanych warsztatów jest znakomite, więc o same naprawy i serwis nie trzeba się martwić. Gorzej z cenami. Wymiana napędu rozrządu umieszczonego po stronie skrzyni biegów nigdy tania nie jest. Zdarzają się, co prawda rzadko, spektakularne przypadki zerwania łańcucha, ale głównie przy ogromnych zaniedbaniach.
Mazda projektowała własne diesle i jest jednym z ostatnich japońskich producentów, który wciąż ma taki silnik w europejskiej ofercie. Mowa oczywiście o sześciocylindrowym 3.3 eSkyactiv-D.
Historycznie mniejsze jednostki Mazda zapożyczyła od Forda, z którym współpracowała mniej więcej do 2015 r., a te były budowane wspólnie z PSA. Mowa o 1.4 HDi stosowanym w modelu Mazda 2 oraz 1.6 HDi, którego używano w modelach Mazda 3 i Mazda 5.
Z punktu widzenia użytkownika każdy z tych modeli z taką jednostką to dobry wybór. Dużo części do napraw, a nawet kompletnych jednostek używanych rozwiązuje problem z brakiem specyficznych dla silników Mazdy części, które da się kupić głównie w serwisach autoryzowanych. Od 2015 r. oferowano już wyłącznie diesle Mazdy.
Mitsubishi przez lata korzystało w modelach osobowych głównie z cudzych diesli i pochodziły one z różnych koncernów. Wyjątek stanowiła rodzina 4N1 własnej konstrukcji (diesle 1.8 DI-D i 2.2 DI-D). Już w Carismie na przełomie lat 90. i 2000. montowano diesla 1.9 od Renault. I to zarówno z systemem common rail, jak i wcześniejszy wariant na pompie wtryskowej. Co ciekawe, ten sam diesel trafił pod maskę minivana Space Star, ale też Volvo S40/V40, wspólnego projektu z Mitsubishi.
W Colcie nowej generacji opracowanym po roku 2000 montowano diesla Mercedesa, ponieważ był to wspólny projekt z marką Smart. Kolejny niemiecki diesel to niesławny 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami, który trafił do gamy modeli Grandis, Outlander II i Lancer VIII. W Outlanderze montowano także jednostkę 2.2 HDi (DW12).
Ostatnim przypadkiem montażu europejskiego diesla w samochodzie Mitsubishi był model ASX, w którym zastąpiono autorski silnik Mitsubishi (1.8 DI-D) jednostką koncernu PSA (1.6 HDi).
Warto podkreślić, że w samochodach terenowych (L200 i Pajero) Mitsubishi używało wyłącznie własnych silników.
Te z modeli osobowych łatwo się serwisuje, bo jest do nich sporo części. Można je łatwiej i taniej kupić niż do diesli Mitsubishi. Przykładowo, serwisowanie Outlandera z silnikiem 2.2 HDi jest prostsze niż Outlandera z dieslem 2.2 DI-D. To samo dotyczy ASX-a, jeśli porównamy wariant 1.8 DI-D oraz 1.6 HDi.
Im starsze Mitsubishi, tym większe ryzyko, że prędzej niż do diesla nie dostaniecie części do jednostki benzynowej. Przykładowo Carisma 1.9 TD jest serwisowo bezpieczniejszym wyborem niż Carisma 1.8 GDI.
