Serwis pod patronatem magazynu
Wybraliśmy według nas najlepszy i najgorszy z silników benzynowych i taką samą parę z jednostek wysokoprężnych produkowanych w Japonii i Korei. Kryteria: duża popularność na rynku, częstotliwość awarii, koszty napraw. W kolejnych tygodniach przyjrzymy się następnym krajom.
To silniki w dużej mierze decydują o charakterze samochodów. Każdy kraj ma swoją specyfikę rynkową, a to wpływa także na konstrukcję jednostki napędowej.
Producenci dalekowschodni lubią czerpać z rozwiązań już wypróbowanych i we wszelkie nowinki wchodzą dopiero po pewnym czasie. Przykładowo, na downsizing w autach popularnych Japończycy zdecydowali się znacznie później niż Europa, a część tamtejszych firm nadal ma przed tym opory. Z kolei koreański koncern Hyundai-Kia nie ukrywa, że demontuje na kawałki konkurencyjne konstrukcje i wybiera z nich najlepsze rozwiązania. I trzeba przyznać, że mu to wychodzi.
Choć coraz surowsze normy emisji spalin dość skutecznie wyrównały założenia konstrukcyjne silników, to jednostki napędowe wciąż dość poważnie się od siebie różnią.
Zmniejszyły się wprawdzie różnice w zużyciu paliwa czy osiągach, ale nadal pozostały problemy eksploatacyjne z nietrafionymi rozwiązaniami. W przypadku silników podobnej klasy to nie różnica pół litra w zużyciu paliwa będzie decydować o wyższości danej konstrukcji, ale właśnie fakt usterkowości, która nierzadko wynika z niedopracowania konstrukcji.
Pierwszy w historii diesel Subaru będzie pewnie też ostatnim. Ma dobre osiągi i niskie zużycie paliwa, ale wady techniczne powodują, że nie można mu ufać. Największy problem to zacieranie się wału korbowego. Poza tym znane są kłopoty z układami kontroli emisji spalin.
Koreański koncern umiejętnie wybrał dobre rozwiązania z innych konstrukcji i nie popełnił błędów. Silnik 1.6 CRDi jest trwały i zapewnia dobre osiągi. Mówi się, że to jeden z najmniej awaryjnych diesli na rynku. Co także ważne, części do niego nie są drogie.
Silniki 2.5 powstały przez rozwiercenie jednostek 2.0. Spowodowało to osłabienie bloku i w przypadku silników turbo kolejnych generacji – problemy m.in. z wydmuchiwaniem uszczelki pod głowicą. W dodatku jest bardzo paliwożerny.
Stworzona sporo ponad dekadę temu rodzina silników R16/R18/R20 miała zapewnić niskie zużycie paliwa oraz przyzwoite osiągi bez stosowania turbo. Rozwiązanie okazało się skuteczne – silnik jest nie tylko oszczędny, ale i niezawodny oraz nie ma poważniejszych wad.
