Serwis pod patronatem magazynu
Honda CR-V to bardzo ceniony nie tylko w Europie, ale i w Stanach Zjednoczonych model. Zwłaszcza ostatnia „normalna” generacja, czyli z wolnossącymi benzyniakami i dieslami do wyboru. Wybór silników był skromny. A który jest najlepszy?
W gamie silników Hondy CR-V czwartej generacji były tylko cztery silniki do wyboru, co nie powinno dziwić, patrząc historycznie na ten model. Tu akurat wybór był całkiem spory. Dwa benzyniaki (jeden niedostępny w Unii Europejskiej) i dwa diesle, choć jeden z nich 1.6 -DTEC w dwóch wariantach – z pojedynczą turbosprężarką o mocy 120 KM lub układem biturbo 160 KM. Oba spisują się, pomimo niewielkiej pojemności, bardzo dobrze w tym sporym i ciężkim samochodzie.
Jednak to nie ten silnik polecamy jako najlepszy. Tu bezwzględnie królem jest trochę za słaby, ale za to bardzo trwały benzyniak 2.0 i-VTEC o mocy 155 KM. Jest to jednostka z rodziny R20 Hondy. Osiągi mogą lekko rozczarować, ale trwałość i brak jakichkolwiek powtarzających się problemów wszystko wynagradzają. Właściwie usterki występują tylko, kiedy użytkownik korzysta z instalacji LPG, choć i to zdarza się stosunkowo rzadko. Należy pamiętać o regulacji luzów zaworowych (mechaniczna) co 100 tys. km przy zasilaniu benzyną lub ok. 40 tys. km przy zasilaniu gazem. Choć w praktyce w jednostkach pracujących tylko na benzynie luzy zaworowe zwykle się nie zmieniają.
Silnik ten był parowany z manualną skrzynią sześciobiegową lub pięciostopniowym automatem. Obu skrzyń nie trzeba się bać, ale trzeba mieć świadomość, że automat jeszcze pogarsza i tak przeciętne osiągi. Z drugiej jednak strony, trudno wskazać trwalszą automatyczną skrzynię biegów niż ta.
Większy benzynowy silnik 2.4 i-VTEC był oferowany na rynkach Europy wschodniej (m.in. Białoruś, Ukraina, Rosja), jak i w Stanach Zjednoczonych. Aut z tą jednostką prawie nie ma na rynku. Jest co prawda dość dobry, ale to starsza rodzina K24, która ma swoje bolączki związane z wytrzymałością wałków rozrządu i smarowaniem. Silnik ten występował w Hondzie Accord VIII.
Silniki Diesla Hondy CR-V IV to mniejsza jednostka 1.6 oraz większa 2.2. Większą można polecić z czystym sumieniem, ale była oferowana tylko do 2014 roku i spełnia normę emisyjną Euro 5, podobnie zresztą jak benzyniak do tego rocznika. Jeśli znajdziecie ładnie utrzymany egzemplarz, to warto rozważyć zakup tego diesla, choć trzeba mieć świadomość, że koszty poważniejszych napraw są niewspółmiernie wyższe, a ryzyko wystąpienia usterki, choćby związanej z systemem oczyszczania spalin (suchy DPF) czy turbosprężarką, jest dużo większe.
O dieslu 1.6 i-DTEC opinie są bardzo mieszane. Mniej świadomi użytkownicy jeżdżą spokojnie i cieszą się bardzo niskim spalaniem. Mechanicy specjalizujący się w Hondach zdecydowanie odradzają ten silnik jako potencjalnie bardzo ryzykowny. Występuje w nim problem osiowego luzu na wałku rozrządu, co prowadzi do konieczności wymiany głowicy (tylko w ASO), a najlepiej całego silnika. Ponadto trapią go problemy z układem oczyszczania spalin (głównie DPF i EGR).
Wspomniane wyżej problemy nie występują regularnie, ale ryzyko, że się pojawią, zwłaszcza po przebiegu w okolicach 150-200 tys. km jest spore. Dotyczy to w szczególności mocniejszej wersji bi-turbo. Trzeba zaznaczyć, że większość użytkowników nie narzeka. Jest jednak inny problem. Niemal wszystkie części zamienne, w tym również eksploatacyjne, występują tylko jako oryginale w ASO, więc są bardzo drogie. Zamienników jest mało, bo to krótko produkowany, mało popularny silnik. Od niedawna dostępne są np. sprzęgła (ok. 1000 zł) i koła dwumasowe (ponad 4000 zł) firmy Exedy.
