Pół wieku temu w „Motorze” – przeglądamy wydanie nr 21 z 1976 r.

Wspomniane na okładce dobre rady dotyczą niepokojącego wzrostu liczby wypadków z udziałem pieszych, którzy stają się najczęstszymi sprawcami i jednocześnie ofiarami wypadków drogowych. Diagnozowano, że problem tkwi w edukacji, nie tylko dzieci, ale także dorosłych. I nie wystarczy jedna spektakularna kampania informacyjna. Potrzebna jest stała, codzienna, często mozolna praca na rzecz uświadamiania zarówno pieszych, jak i kierowców. Żeby jednak odniosła skutek, powinna jednocześnie iść w parze z poprawą infrastruktury.

Miał być hitem eksportowym

Modyfikacje Polskiego Fiata 125p przeprowadzone w 1975 roku dotyczyły głównie wyglądu zewnętrznego (m.in. większe światła i kierunkowskazy, zmiana wlotu chłodnicy, listwy boczne, ozdobne osłony na tylnych słupkach).

Rok później przyszedł czas na modyfikację elementów podwozia oraz wnętrza. W ramach tej serii ulepszeń zrezygnowano z uchylnych trójkątnych okienek, tłumacząc to ich niską skutecznością wietrzenia kabiny i łatwością, z jaką były wykorzystywane przez osoby niepowołane. Skasowanie tylnego podłokietnika uzasadniano lepszym komfortem siedzenia dla piątego pasażera oraz niższym kosztem produkcji.

Pojawił się także nowy, wzmocniony tylny most produkcji własnej. Wcześniej korzystano z elementów sprowadzanych z Jugosławii. Zdecydowano jednak, że przez dłuższy czas stosowane będą obie konstrukcje. Zmianom poddano także układ hamulcowy (lepsze wyczucie i wyższa skuteczność hamulca ręcznego).

Taki pakiet ulepszeń, wraz z bogatym wyposażeniem, miał stanowić atut na wybranych rynkach eksportowych, zwłaszcza w RFN i Wielkiej Brytanii.

Nowe tablice po reformie administracyjnej

Nowe tablice rejestracyjne (dla samochodów prywatnych), które zostały wprowadzone w 1976 roku, składały się z siedmiu znaków. Dwie pierwsze litery oznaczały przynależność do województwa, trzecia – serię, a numer składał się z czterech cyfr. Przewidziano dwa formaty: jednorzędowy na przód pojazdu oraz dwurzędowy do mocowania z tyłu. Nowością w przypadku tablic próbnych było czerwone tło, a tablic dla misji dyplomatycznych – niebieskie (dwie litery plus pięć cyfr). Znak PL wyróżniający auta w ruchu międzynarodowym pozostał owalny. Cały artykuł – do przeczytania TUTAJ.

Gdy turystykę zaczęto planować naukowo

Jednym z mniej oczywistych, ale bardzo ciekawych tekstów w tym numerze był artykuł „Turystyka naukowo kierowana”, opublikowany w rubryce „Z prac Instytutu Turystyki”. Brzmi sucho? Trochę tak. Ale pod tą urzędowo-naukową powierzchnią krył się temat bardzo praktyczny: jak przygotować kraj na rozwój masowej turystyki, także tej samochodowej.

„Motor” przypominał, że badania nad turystyką w Polsce były wtedy stosunkowo młodą dziedziną. Instytut Turystyki powołano w 1972 r., a więc zaledwie kilka lat wcześniej. Jego zadaniem było nie tylko tworzenie ogólnych programów, lecz także przygotowywanie konkretnych planów dla regionów, w których turystyka miała stać się jedną z ważniejszych gałęzi gospodarki.

W tekście pojawiały się m.in. Bieszczadzki Park Narodowy, województwo suwalskie, Dolina Drwęcy, okolice Śnieżnika i Dusznik, a także koncepcja stworzenia „drugiego Zakopanego” oraz zaplecza turystycznego Kotliny Kłodzkiej. Instytut miał analizować, gdzie i jak rozwijać ośrodki wypoczynkowe, kempingi, urządzenia sportowo-rekreacyjne, parkingi czy inne elementy turystycznej infrastruktury.

Bardzo ciekawy był też fragment o architekturze ośrodków wypoczynkowych. Autorzy zwracali uwagę na ich brzydotę, ale jednocześnie szukali rozwiązania w prefabrykacji. Chodziło o to, by budować szybko i tanio, lecz zgodnie z zasadami estetyki. Nawet kempingi traktowano jako obiekty wymagające projektowania, a nie jako przypadkowo ustawione zaplecze dla sezonowego wypoczynku.

Dla „Motoru” najważniejszy był jednak oczywiście turysta zmotoryzowany. Artykuł podkreślał, że korzysta on nie tylko z hoteli, ośrodków i atrakcji turystycznych, lecz także z usług typowo motoryzacyjnych. Potrzebuje parkingów, moteli, kempingów, przydrożnych restauracji, tras i zaplecza technicznego. A ponieważ przemieszcza się szybciej i zostawia w regionach więcej pieniędzy, wymaga osobnego potraktowania w planach rozwoju turystyki.

Z dzisiejszej perspektywy ten tekst jest ciekawym dokumentem epoki. Pokazuje moment, w którym turystyka samochodowa była już na tyle ważna, że zaczęto myśleć o niej systemowo: nie tylko jako o przyjemności z podróżowania, ale też jako o zjawisku gospodarczym, przestrzennym i społecznym. Innymi słowy: nawet urlop za kierownicą miał trafić na naukowy warsztat.

Test na agresję przed egzaminem

Na koniec — krótka notka z Wenezueli, w której bezpieczeństwo drogowe próbowano poprawić jeszcze przed wydaniem prawa jazdy. 

Wszystkie ilustracje pochodzą z archiwalnego „Motoru” nr 21/1976.