Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 12 z 22 marca 1987 roku zaglądamy do artykuł o lakierach polskich samochodów. Czyli m.in. o kłopotach z pigmentami (i dewizami), o bielszym odcieniu bieli, a także – o tęsknocie za metalikiem. Dowiadujemy się też, który kolor lakieru cieszył się wtedy w Polsce wyjątkową popularnością. Okazuje się, że ten sam, którego pragnęli nabywcy Polonezów w... Chinach.
Żonkil”, „czerwień meksykańska”, „błękit bałtycki”, „zieleń stepowa”, „błękit Chagalla” – to tylko niektóre z nazw lakierów samochodowych znajdujących się w ofercie produkcyjnej Kujawskiej Fabryki Farb i Lakierów we Włocławku.
Przyznać trzeba, że twórcom nie brakowało polotu i poetyckiej wyobraźni. Zresztą kolory kryjące się pod tymi nazwami prezentują się na reklamowym folderze również pięknie. Na tym jednak sprawa piękna i poezji się kończy. Reszta to już proza dnia codziennego.
Lakier, czyli fachowo mówiąc ftalowa nawierzchniowa emalia samochodowa, to mieszanina bardzo wielu składników. Niestety, tylko nieliczne z nich wytwarzane są w kraju. Większość surowców, począwszy od żywicy, stanowiącej bazę do wyrobu lakieru a skończywszy na pigmentach w dziesiątkach odmian kolorystycznych, trzeba sprowadzać z zagranicy płacąc za nie dolarami.
Co to oznacza w praktyce, wie chyba każdy – produkcja odbywa się zrywami, których rytm wyznaczają dostawy komponentów kupowanych za z trudem zdobywane przez fabrykę dewizy.
Włocławek jest bowiem w wyjątkowo trudnej sytuacji. Produkcja wymaga olbrzymiego „wsadu dewizowego” zaś odbiorcą jest wyłącznie przemysł krajowy. Emaliami z Kujawskiej Fabryki pokrywane są ciągniki, autobusy, samochody dostawcze. Z samochodów osobowych zaś – Polonezy i FSO 125p.
Włocławek poza lakierem dostarcza również do fabryki w Radomiu półprodukty do wytwarzania samochodowej farby podkładowej. Jest więc potentatem.
Ten kolos, nie eksportując, stoi jednak na glinianych nogach. Potrzebne dewizy musi zdobywać od producentów pojazdów, co z pewnością nie jest zadaniem łatwym. Część fabryk korzysta z dobrodziejstwa zamówień rządowych – w ich przypadku dewizy dostarcza budżet centralny. Z tego samego źródła finansowana jest produkcja emalii renowacyjnych, czyli „Renolaków”. Jednak FSO – podstawowy motoryzacyjny odbiorca lakierów nie korzysta z tego ułatwienia i sam musi dawać dolary na zakupy surowców. Włocławek żyje więc w ciągłym stresie – uda się zdobyć dewizy czy kolejny raz trzeba będzie zatrzymać produkcję?
Kiedy na początku lutego odwiedziłem Kujawską Fabrykę Farb i Lakierów, właśnie stawała produkcja lakierów dla FSO. – Zapasy surowców wystarczą jeszcze na kilka dni – wyjaśnił zastępca dyrektora ds. technicznych i obrotu towarowego mgr inż. Romuald Jankowski – a my wciąż nie możemy doprosić się o dewizy na zakup kolejnej partii komponentów. Trzeba przy tym pamiętać, że cykl produkcyjny lakieru samochodowego jest długi, w niektórych przypadkach dochodzi nawet do miesiąca. Dlatego po nadejściu surowców nie będziemy w stanie z dnia na dzień przekazać gotowej farby. Taki przestój z pewnością odbije się na wykonaniu tegorocznego zamówienia FSO. Fabryka będzie musiała, jak to już wielokrotnie robiła, ratować się importem gotowego lakieru. Zaskakujące jest przy tym, że często brakuje jej dewiz dla nas na komponenty, ma zaś środki na kupno o wiele droższego, gotowego lakieru.
Zmotoryzowani nie mają najlepszego zdania o polskich lakierach i trudno się im dziwić. Wystarczy spojrzeć na samochody jeżdżące po naszych drogach. Mało atrakcyjne kolory, uboga gama. Rzec można, że samochody są „bezbarwne” choć pokryte lakierem, w którym tkwią cenne, dewizowe pigmenty.
Poza tym razi monotonia. Bywa, że z fabryk do Polmozbytów nadchodzą całe transporty pojazdów w jednym kolorze. Tymczasem oferta włocławskiej fabryki mieni się wszystkimi kolorami tęczy - dokładniej zaś, 45 wersjami kolorystycznymi od emalii białej (L-74) przez m.in. amarantową purpurę (F-189) czy błękit turecki (F-419) na ciemnoszarej (F-0675) skończywszy. Cóż więc stoi na przeszkodzie, by polskie samochody, choć niezbyt nowoczesne, były przynajmniej w efektownych kolorach?
Tego we Włocławku nie wiedzą. To fabryki samochodów ustalają, w jakich kolorach mają otrzymać emalie. Dla producenta lakierów jest rzeczą obojętną czy podczas procesu technologicznego wykorzystany zostanie zestaw pigmentów potrzebny do koloru jasnotabakowego (612) czy turkusowego (F-0463).
FSO najchętniej ostatnio zamawia emalię czerwoną, cieszącą się dużym powodzeniem wśród kupujących. Również importer chiński chętnie widzi czerwone Polonezy. Problem jednak w tym, że lakier o tej barwie jest najdroższy, wymagający największego wsadu dewizowego.
Fabryka musi więc kupować również lakiery tańsze. Do nich należą kolory jasne – biały, kość słoniowa, srebrzysty – wyrabiane m.in. z użyciem dużej ilości bieli tytanowej. Jest to jeden z nielicznych pigmentów produkowanych w kraju. Dlatego m.in. dla urozmaicenia kolorystyki obok koloru białego wprowadzono... śnieżnobiały.
W sumie FSO jest w stanie produkować samochody jednocześnie w dziesięciu kolorach, takie są praktyczne możliwości fabrycznych lakierni. Tak więc gama kolorystyczna samochodów to kompromis pomiędzy oczekiwaniami odbiorców, gustami projektantów i realiami produkcyjnymi.
Fabryka Samochodów Osobowych zamierza odmienić gamę kolorystyczną swych samochodów. Nowe odcienie opracowane zostały przez Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Osobowych i próżno ich szukać w zestawieniu Kujawskiej Fabryki Farb i Lakierów. Na biurku kierownika Działu Pokryć Lakierniczych FSO inż. Jerzego Kucharskiego leży siedem kolorowych blaszek, każda w estetycznym etui z obcojęzycznym nadrukiem.
- To oferta nadesłana przez jedną z zagranicznych firm – wyjaśnia inż. J. Kucharski. – Przed wprowadzeniem nowego lakieru do produkcji trzeba przeprowadzić jego próby. Muszą zostać sprowadzone 3 partie po minimum 5 ton. Ocenione zostaną takie cechy lakieru jak m.in. udarność, tłoczność, korozyjność, odporność na działanie dwutlenku siarki. Trzeba też wykonać próbę produkcyjną oceniającą m.in. utwardzenie lakieru, połysk, sposób rozlewania podczas lakierowania. Dopiero wówczas wydane zostanie orzeczenie o opanowaniu produkcji.
Jeszcze nie zapadła decyzja, które z propozycji kolorystycznych (m.in. czarny, brązowy, beżowy, dwie odmiany czerwieni) wejdą do produkcji i czy będą sprowadzane z zakładów zagranicznego koncernu czy produkowane w kraju. Włocławska fabryka otrzyma próbki i też będzie mogła opracować własną recepturę.
Wprawdzie koncern wykorzystuje analizę komputerową do opracowywania nowych kolorów lakierów, zaś we Włocławku służy do tego wytrawne oko fachowca, lecz inż. Kucharski sądzi, że krajowa fabryka sprosta postawionemu zadaniu.
Takiej pewności już nie ma, gdy chodzi o bardziej dalekosiężne plany FSO. Na Żeraniu powstaje bowiem nowa lakiernia. Jej uruchomienie przewidywane jest w 1990 roku. Będzie tu lakierowanych zgodnie z założeniami 160 tys. samochodów rocznie, nowoczesną metodą natrysku elektrostatycznego. Planuje się, że 40-50 procent pojazdów pokrywanych będzie lakierami metalizowanymi. Tymczasem polskiego lakieru typu metalik wciąż nie widać.
- Próby produkcji lakierów metalizowanych rozpoczęliśmy w ubiegłym roku – mówi dyrektor Kujawskiej Fabryki Farb i Lakierów R. Jankowski. – Przygotowaliśmy już pierwsze partie dla FSO. Na razie jeszcze raczkujemy, lecz efekty pierwszych prób są obiecujące. Trudność w wytwarzaniu tego typu lakieru polega na odpowiednim dobraniu pasty aluminiowej, która daje ten metalizujący efekt. Mamy zamiar nadal prowadzić próby. Do końca tego roku przygotowanych zostanie 10 t lakierów metalizowanych do prowadzenia doświadczeń w FSO.
Czas pokaże czy i kiedy próby te zostaną uwieńczone powodzeniem. FSO jest jednak zdecydowana, niezależnie od efektów prac we Włocławku, na wprowadzenie lakierów metalizowanych do produkcji. Jeśli Kujawska Fabryka się spóźni, na początku stosowany będzie kupowany za granicą materiał lakierniczy.
Zresztą importowane lakiery tego typu są już obecnie od czasu do czasu wykorzystywane na Żeraniu. Z pewnością podnoszą atrakcyjność pojazdu, lecz są droższe i sprawiają większe trudności przy malowaniu nadwozia. Do ich wytwarzania w kraju niezbędne będą dodatkowe komponenty dewizowe, przy jednoczesnym wyeliminowaniu tych nielicznych produkowanych w Polsce a stosowanych w klasycznych, kryjących emaliach. Lakiery typu metalik mają jeszcze jedną wadę – praktycznie niewykonalne jest ponowne polakierowanie fragmentu nadwozia tak, by nie odróżniał się on od pozostałej części. Jak na nasze warunki jest to spora uciążliwość.
W FSO myśli się jednak w pierwszej kolejności o odbiorcach zagranicznych, dla których tradycyjnie polakierowany samochód staje się coraz bardziej anachroniczny. A nasz klient (zagraniczny) – nasz pan. Z jego opinią trzeba się liczyć.
Dlatego już dziś fiński importer otrzymuje samochody z FSO pokryte srebrnym metalikiem. Na spełnienie oczekuje zlecenie importera francuskiego, który przesłał dwie próbki kolorów – granatowego i wiśniowego – na jakie oczekują jego klienci. Są to kolory, których próżno szukać we włocławskiej ofercie, lecz FSO ma nadzieję, że i tym razem oko i ręka fachowców z Kujawskiej Fabryki Farb i Lakierów nie zawiedzie.
Tekst: Adam Grzeszak; „Motor” 12/1987
