Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 51-52 z 23 grudnia 1995 roku – wywiad z Tadeuszem Wrzaszczykiem, byłym dyrektorem technicznym FSO, jednym z głównych promotorów rozwoju polskiej motoryzacji w latach 1962-1980. Wywiad przeprowadzono w 30. rocznicę podpisania umowy licencyjnej z Fiatem na produkcję w FSO Polskiego Fiata 125p. Droga do niej nie była łatwa, a jedną z przeszkód do pokonania był... Związek Radziecki.
W tym roku mija 30 lat od chwili podpisania umowy licencyjnej z Fiatem, która pozwoliła produkować w FSO Polskiego Fiata 125p. W roku przyszłym będziemy obchodzili ćwierćwiecze obecności Fiata 126 w byłej Fabryce Samochodów Małolitrażowych.
Te dwie rocznice skłoniły nas do poproszenia o wywiad byłego dyrektora technicznego FSO, szefa Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego, ministra przemysłu i wicepremiera – Tadeusza Wrzaszczyka, który był jednym z głównych promotorów rozwoju polskiej motoryzacji w latach 1962-1980.
Jego emocjonalny stosunek do motoryzacji nie przysparzał mu przyjaciół zarówno w ówczesnym obozie politycznym, jak i wśród opozycji. Ta ostatnia w latach 80-81 nazywała go twórcą „bandy Pol-Mota”. W rzeczywistości chodziło raczej o POLMO – zjednoczenie, które pod egidą T. Wrzaszczyka wyrosło na potęgę przypominającą strukturą kapitalistyczny koncern. Brakowało w nim jednak kapitalistycznej ekonomii.
Od czego powinniśmy zacząć tę rozmowę? Może od roku 56, kiedy przyszedł pan do pracy w FSO na stanowisko technologa? Był pan absolwentem Politechniki Warszawskiej i miał już za sobą staż w T-1, zakładzie pod specjalnym nadzorem, który produkował pierwsze w Polsce urządzenia radarowe dla wojska. Niewiele osób w PRL mogło się poszczycić stażem przy tzw. produkcji specjalnej.
W 1956 roku pojawiła się po raz pierwszy możliwość dyskutowania o samochodzie popularnym. Niebawem zaczęły powstawać liczne prototypy: Syrena Sport, Syrena 110, Warszawa 210, Mikrus, Smyk, Meduza... W połowie lat sześćdziesiątych FSO bardzo poważnie przygotowywała się do uruchomienia modelu 110 i 210.
I nagle pojawił się Fiat. Polskie opracowania poszły do lamusa. Dla wielu sympatyków krajowej myśli technicznej, licencja spowodowała jej upadek. Podobnie mówiono, gdy w latach trzydziestych pojawił się pierwszy Polski Fiat 508, który usunął w cień CWS Tańskiego...
- Przepraszam, muszę panu przerwać, bo zabrniemy w złą drogę. Przede wszystkim chcę powiedzieć, że jest to mój pierwszy wywiad od 15 lat. Nie chciałem zabierać głosu na temat motoryzacji. Zgodziłem się mówić tylko dlatego, że poprosił mnie o to „Motor”, jedno z nielicznych pism (drugim była „Polityka”), które popierało rozwój polskiej motoryzacji, co zresztą czyni do dzisiaj. A teraz do rzeczy.
Licencja na Fiata 125, przede wszystkim, nie pojawiła się nagle. Żeby to wyjaśnić, musimy wrócić nie do 56, a do 45 r. Po wojnie tylko w dwóch krajach można było szybko restytuować produkcję samochodów osobowych, pominąwszy ZSRR, w Czechosłowacji i w radzieckiej strefie okupacyjnej Niemiec. Tam bowiem fabryki w większym lub mniejszym stopniu ocalały. Fabryka Polskiego Fiata w Warszawie legła w gruzach, a na Węgrzech, w Bułgarii i Rumunii, państwach, które Jałta oddała w kuratelę radziecką, przemysł motoryzacyjny prawie nigdy nie istniał. Kiedy samochód stał się wrogiem klasowym, w NRD i CSRS auta już produkowano, w Polsce jeszcze nie.
Próbowano zbudować w oparciu o licencję włoską nową fabrykę, ale nastał okres zimnej wojny i na rozkaz Moskwy kontrakt z Fiatem został zerwany. Stało się jasne, że kolejne podjęcie tej próby będzie bardzo trudne. Wtedy stawiano na rozwój fabryk wytwarzających środki produkcji, czyli traktory, ciężarówki, maszyny rolnicze, maszyny budowlane, itd. Auta osobowe, wytwarzane w większej liczbie, stanowiły kategorię polityczną. Należały do sprzecznych klasowo środków spożycia. Rodziła się bowiem obawa, że gdy wejdą one w posiadanie indywidualnego użytkownika, to odrodzi się klasa drobnomieszczańska. Poza tym Polska stanowiła ogniwo systemu militarno-strategicznego tworzonego przez ZSRR i rozwój naszego przemysłu musiał być konsultowany z Moskwą.
Jest zatem ogromną zasługą ówczesnych propagatorów motoryzacji, że wynegocjowali z Rosją zgodę na budowę Żerania, a potem huty w Krakowie, która przy dalszym rozwoju mogłaby produkować blachę karoseryjną. Proszę pamiętać, że NRD jeszcze w latach sześćdziesiątych nie miała własnych blach głębokotłocznych, stąd wymyślna technologia nadwozi ich małolitrażowych pojazdów P-70 i Trabant. Oczywiście nikt nie mógł powiedzieć Stalinowi, że Pobiedy/Warszawy trafią do rąk klasy robotniczej. Miały one służyć aparatowi państwowemu i służbom komunalnym (taksówki, karetki, radiowozy).
Licencja GAZ miała wiele wad: starą technologię, wysoką pracochłonność, materiałochłonność, ale i wiele pozytywów. Przede wszystkim pozwoliła zbudować fabrykę, umożliwiła przeszkolenie załogi, dała nam wiele maszyn dotąd w Polsce nie znanych, nauczyła konstruować i wykonywać tłoczniki – co było niezwykle ważne – i wiele innych. I teraz – kiedy w 1956 r. nastąpił przełom polityczny, Polska była w o wiele lepszej sytuacji niż wspomniane wyżej państwa bloku, które nie zdołały rozwinąć nawet zrębów motoryzacji.
W latach pięćdziesiątych próbowano modernizować Warszawę, zamówiono nowe nadwozia we włoskiej firmie Ghia, ale to Gomułka je odrzucił.
- Tu zaczyna się nasze zbliżenie do Fiata. Pojawiło się w niektórych ośrodkach władzy polityczne przyzwolenie na rozwijanie produkcji samochodów osobowych. Mogliśmy tylko, jakże inaczej przy „Wiesławie” – zrobić to po gospodarsku. Zamówiliśmy nowe nadwozia: sedana i kombi. Potem chcieliśmy wymienić silnik i podwozie i byłby zupełnie nowy samochód. Prototypy samochodów Ghia były nowoczesne, śliczne, pełne chromów modnych wówczas, ale Motoimport, centrala obsługująca branżę motoryzacyjną, wydał im negatywną opinię. Były za bogate, za luksusowe dla klasy robotniczej. Gomułka ten ton podchwycił i sprawa upadła. Wyciągnęliśmy wniosek, że dalszy rozwój tego przemysłu zależy od współpracy handlu zagranicznego i że trzeba stworzyć centralę popierającą nasze wysiłki – stąd Pol-Mot, który powstał w 68 r. za przyzwoleniem Gomułki i Cyrankiewicza. Była to pierwsza CHZ w przemyśle w Polsce.
A nie było sprzeciwu towarzyszy radzieckich?
- Wtedy jeszcze nie. Zresztą nie było podstaw. Żeby przekonać I sekretarza do FSO, że jednak warto w nią inwestować, już jako dyrektor techniczny (od 1962 r.) zainicjowałem modernizację Warszawy we własnym zakresie. Model 223/224 ze ściętym „garbem” bardzo się „dziadkowi” podobał, uwierzył, że coś umiemy robić. Wtedy zacząłem przekonywać go (a muszę przyznać, że cenił moją wiedzę przemysłową i mogłem w rozmowie z nim pozwolić sobie na więcej niż inni), że to kres tego samochodu, że za rok, dwa (był bodajże 62 r.) uruchomimy nowe nadwozie, zmodernizujemy silnik (z dolnego na górnozaworowy), ale nie zmienimy przestarzałej technologii, nie stworzymy nowych urządzeń i maszyn specjalnych, nie da się rozwinąć nowoczesnej produkcji. I to była prawda. Projektowanej zdolności 25 tys. sztuk rocznie Warszawa nigdy nie osiągnęła.
Prototypy budowaliśmy na miarę naszych możliwości. Syrena 110 i Warszawa 210 to były prototypy - ostatnie deski ratunku, ostateczna rezerwa. Optowaliśmy za licencją. Ale wiedzieliśmy, że Polska objęta jest embargiem na import myśli technicznej z Zachodu i nie mieliśmy pewności, czy jakaś firma zechce z nami rozmawiać. Poza tym – mimo odwilży – trzeba było działać niezwykle ostrożnie. Nadal funkcjonował syndrom wydarzeń na Węgrzech w 56 r.
Zacieśniała się bowiem współpraca krajów socjalistycznych i pojawiła się koncepcja totalnej kooperacji w stylu jeden dla wszystkich, wszyscy dla jednego. Prasa zaczęła lansować model jednego socjalistycznego samochodu osobowego, wytwarzanego w liczbie 2 mln sztuk. Może byłby on montowany w każdym państwie oddzielnie, ale unifikacja miałaby być pełna. Każdy kraj produkowałby określone zespoły, ale wszystko kontrolowałoby się w ZSRR. Wybijanie się na samodzielność groziło totalnym krachem. To było igranie z ogniem, proszę mi uwierzyć.
Szukaliśmy więc sojuszników w rządzie, w KC i w Biurze Politycznym. Pisałem dziesiątki wariantów ewentualnej współpracy i wysyłałem je do centrali. I znaleźli się sojusznicy. Jednym z nich, który oddał fabryce największe zasługi, był ówczesny wicepremier Franciszek Waniołka. Zostałem jego nieetatowym doradcą. Za radą Waniołki przejęliśmy przy dużej pomocy ministra Wanga z Komisji Planowania, Warszawskie Zakłady Naprawy Samochodów, graniczące z FSO (późniejszy Zakład nr 1, obecnie w dyspozycji General Motors Poland), aby mieć pole manewru dla nowej produkcji. WZNS miały wielką halę, którą później zaadaptowaliśmy do montażu Warszawy, oczyszczając miejsce dla 125p.
Drugim, dość niespodziewanym sojusznikiem, okazał się Roman Fidelski, zastępca przewodniczącego Komisji Planowania. Jego konikiem była współpraca z Jugosławią.
Tito był już towarzyszem cacy?
- Już było ograniczone przyzwolenie na kontakty, mówiło się, że nie można pozostawiać Jugosławii samej. W Jugosławii uruchomiono produkcję licencyjnych „sześćdziesiątek” Fiata. Fidelski dowiedział się, że Jugosłowianie prowadzą rozmowy w sprawie większego samochodu dla Czerwonej Zastawy. Wymyśliliśmy więc polsko-jugosłowiańską kooperację, to jest wspólną produkcję średniolitrażowego samochodu osobowego. I to było katalizatorem aprobaty rządu i partii. Trzymaliśmy wszystko w tajemnicy.
Nawet przed ZSRR?
- Wbrew pozorom, udawało się to. Do czasu oczywiście. Wtedy już sprawy gospodarcze nie były tak dalece kontrolowane. Zaczęliśmy więc wspólne z Jugosławią rozmowy o licencji dla FSO, przy współpracy kooperacyjnej dla Zastawy. Wybraliśmy Fiata 1300/1500. Szybko podzieliliśmy się podzespołami, szło to sprawnie. C.Z. miała nam dostarczać część tylnych mostów, nagrzewnice, układy chłodzenia, my im nadwozia.
Rozmowy z Fiatem zaczęły się w Warszawie w 1964 r. Mieliśmy szczęście, gdyż szefem delegacji włoskiej był pan Armando Fiorelli, człowiek, który uruchamiał fabrykę Polskiego Fiata 508 przed wojną. Znał Polskę, znał mentalność Polaków, teraz był członkiem zarządu Fiata. Zawieźliśmy Włochów do FSO, obejrzeli fabrykę i określili ją mianem „sowieckiej butelki”, ze względu na wydłużony kształt. Negocjacje trwały blisko rok i zakończyły się – moim zdaniem – podpisaniem doskonałego kontraktu. Ogromna w tym zasługa nieżyjącego już, pierwszego szefa Pol-Motu, Andrzeja Góreckiego. Wiele pomógł Stefan Jędrychowski, Józef Kutin, no i Józef Cyrankiewicz oraz kier. Wydz. KC – Józef Niedźwiecki.
Pan chyba też, skoro pod koniec rozmów z Fiatem, nie będąc dyrektorem naczelnym tylko technicznym FSO, awansował pan na dyrektora generalnego Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego, obejmującego również część przemysłu zbrojeniowego. Było to w drugiej połowie 1965 r.
- Ten awans był istotny dla sprawy, bo miałem już dużo większe możliwości. Wtedy właśnie odsunąłem od rozmów z Fiatem Motoimport, CHZ, która tak nieładnie zachowała się przy próbie modernizacji Warszawy w 1959 r. Na to miejsce wszedł dyr. generalny Metalexportu – oddelegowany na mój osobisty wniosek przez J. Cyrankiewicza i F. Waniołkę. Oczywiście bardzo często spotykałem się z Władysławem Gomułką, aby opowiedzieć mu o każdym szczególe pertraktacji, a on z ołówkiem w ręku liczył, mnożył, dzielił, zgadzał się albo nie, sugerował inne rozwiązania. Był przecież członkiem organizacji partyjnej w FSO.
Na tydzień przed podpisaniem kontraktu wzywa mnie do siebie Waniołka. Przyjeżdżam i natychmiast idziemy do premiera. Cyrankiewicz ma poważną minę. – Jest decyzja – mówi do mnie – abyście zaraz lecieli do Moskwy. O drugiej macie samolot.
Tak to się odbywało. Zdążyłem tylko poprosić, aby poleciał ze mną Strzelecki, bo on znał lepiej problematykę licencji od strony kredytowej. W Moskwie czekał na nas minister Tarasow, I z-ca Gospłanu, ktoś z KC KPZR, w sumie pięć osób i natychmiast zaczęli wypytywać o umowę z Fiatem. Referowałem przez kilka godzin non stop.
Ja koncentrowałem się na sprawach projektu FSO i kooperacji, ale oni chcieli wiedzieć, jakie zespoły negocjacyjne powołaliśmy, kto do nich wszedł, itd. Po spotkaniu już w korytarzu jeden z Rosjan powiedział do mnie: – To co, nie podoba wam się nasza Pobieda? Chcecie ją wyrzucić na złom? Ej Poljaki, Poljaki, zbrzydł wam nasz sowiecki samochód, znów chcecie współpracować z Fiatem?
Ja mówię – z Fiatem tylko pośrednio, chodzi nam o kooperację z Czerwoną Zastawą, bez licencji Fiata nie jest to możliwe. To będzie również kooperacja w ramach RWPG. – Ale my wam tę fabrykę wybudowaliśmy – padła odpowiedź. Oni byli na tym punkcie bardzo czuli.
A nie chodziło o to, że ZSRR też chciał czy nawet już rozmawiał z Fiatem?
- Otóż to. Jednak umowę szczęśliwie podpisaliśmy bez „świateł”, reflektorów i prasy. Miało to miejsce 22 grudnia 1965 r. Tą licencją dokonaliśmy wielkiego przełomu w naszych stosunkach gospodarczych ze Związkiem Radzieckim. Zupełnie świadomie, wbrew intencjom polityki radzieckiej, zawarliśmy kontrakt z Fiatem, czy pan to rozumie? Poza strukturą RWPG i odpowiednich komisji, zajmujących się rozwojem i współpracą środków transportu.
Uświadomiłem sobie to później, po podpisaniu podobnego kontraktu Fiata z ZSRR, kiedy ponownie zaproszono mnie do Moskwy. Na statku płynącym rzeką – statek był dobrym miejscem dla wielu tajnych rozmów – spotkałem wszystkich ministrów przemysłu krajów RWPG. Wtedy to przedstawiono nam koncepcję, o której już wcześniej wspomniałem. W ZSRR będzie zbudowany wielki zakład w Togliatti, właściwie nowe miasto, produkujący samochody osobowe na licencji Fiata – 600-700 tys. samochodów rocznie. Potrzebna jest więc wielka baza kooperacyjna. Oczywiście w kooperację miały wejść, i weszły, wszystkie kraje bloku. Miały produkować podzespoły dla przyszłej Łady – od elektroniki po duże węzły konstrukcyjne, w zamian za dostawy gotowych samochodów.
Słowem zablokowano rozwój przemysłu motoryzacyjnego w Bułgarii, Rumunii – dopóki nie wyszła z RWPG – i na Węgrzech. U nas to się nie udało, gdyż mieliśmy już w ręku kontrakt i nie było można obalić go tak łatwo, jak w latach czterdziestych. Rosjanie pogodzili się z tym, że FSO będzie produkowała Polskiego Fiata, auto konkurencyjne dla ich Łady. Gdybyśmy się spóźnili o kilka tygodni, nic by z tego nie wyszło. Gdyby Waniołka, Kutin, Cyrankiewicz, czy wreszcie Gomułka zlękli się samodzielnej decyzji, gdyby się zabezpieczali, prosząc o opinię Moskwę – licencji by nie było. Bylibyśmy producentami dużej liczby części dla wspólnego samochodu socjalistycznego.
Z licencją uzyskaliśmy blisko 100 patentów, pełną dokumentację konstrukcyjną, technologiczną oraz pomoc projektową, a co najważniejsze – Fiat udostępnił nam również dokumentację technologiczną swoich kooperantów, mogliśmy więc maszyny, linie automatyczne, itd. kupić znacznie taniej i opanować trudne problemy produkcyjne. Uruchomiliśmy produkcję licencyjną kosztem około 40 mln USD. Rosjanie za Ładę robioną na zamówienie (przy skali produkcji 6 razy większej od naszej) wydali 1,8 miliarda dolarów.
Wykonaliśmy ogromny skok cywilizacyjny. Przecież w cieniu licencji, niejako półlegalnie, bo poza planem pięcioletnim, zbudowaliśmy bazę kooperacyjną FSO, która była fabryką autarchiczną. 42 zakłady otrzymały zastrzyk nowoczesnych technologii. I znów – było to możliwe dlatego, że zgodziliśmy się kooperować z Togliatti. Z jednej strony budowaliśmy kooperację z Ładą, z drugiej – przygotowywaliśmy bazę do rozwoju własnej produkcji. Skorzystały na tym m.in. Praszka, Świdnica, Łomianki, Szczecin, Krosno, Duszniki, Kożuchów, Sosnowiec. Rozwinęła się chemia i hutnictwo, które zaczęło produkować nowoczesne materiały i komponenty.
Pilnowaliśmy reżimów technologicznych. Pierwsze części i materiały samochodami, a nawet samolotami woziliśmy do Turynu, do testowania. Dopiero jak zostały zbadane na zgodność z normami Fiata – uruchomiliśmy produkcję seryjną. Włochom też zależało, aby samochód firmowany ich znakiem był dobrej jakości. I był.
Ale tylko w latach siedemdziesiątych.
- Nikt nie chciał go produkować lat dwadzieścia. Kiedy na przełomie 1970/1971 roku zostałem ministrem przemysłu, opracowałem harmonogram rozwoju tej licencji. Model 125p miał być początkiem drogi ku nowoczesności. Chcieliśmy ten samochód zmieniać stopniowo, bo przecież środki były ograniczone, korzystaliśmy z kredytów i były to kredyty, które nie były marnowane.
Przygotowywaliśmy FSO do kolejnego skoku technologicznego. Zbudowano tłocznię, magazyn wysokiego składowania, rozbudowano hale spawalni, montażu i lakiernie, powstał fabryczny zespół projektowy FSO-Projekt, zainwestowaliśmy w narzędziownię, powstał Przemysłowy Instytut Motoryzacji i OBR.
W połowie lat siedemdziesiątych pojechałem do Turynu, aby rozmawiać o modernizacji 125p, gdyż nie było środków na uruchomienie nowego modelu samochodu. Chcieliśmy więc najpierw zmienić nadwozie, potem kupić silniki – całą rodzinę, łącznie z dieslem, a na końcu inne mechanizmy i podwozie. Ponieważ kończyła się licencja, a my chcieliśmy jednak eksportować samochody na Zachód, postanowiłem wybrać nadwozie, które będzie zunifikowane z rodziną Fiatów, ale nie będzie z nią konkurencyjne. W Turynie, wśród wielu propozycji, zobaczyłem przyszłego Poloneza zbudowanego na bazie modelu 125.
Spodobał mi się. Było to wówczas najładniejsze nadwozie Fiata, które on chciał produkować. Jednak po długich rozmowach Giovanni Agnelli zdecydował, żeby nam je przekazać. Robimy to dla Polski – powiedział. I znów spotkaliśmy się z bardzo życzliwym przyjęciem i wszechstronną pomocą. Dostaliśmy wówczas prawie za darmo dokumentację techniczną i trzy gotowe prototypy nadwozi w wersji hatchback z pięcioma, trzema drzwiami i coupe. Były bardzo nowoczesne w tamtych latach. Niebawem kupiliśmy też dokumentację silników.
Uważałem, że powinniśmy zacząć od uruchomienia odciążonej wersji trzydrzwiowej, aby stworzyć coś w rodzaju Golfa. Potem miała być wersja pięciodrzwiowa i na końcu coupe. Plan przewidywał, że Polonez, na razie z nowym nadwoziem, pojawi się w 1978 r., a w 1981/82 r. będziemy produkowali silniki. Nigdy tego nie zrealizowano.
Po pierwsze dlatego, że od 1976 r. byłem już wicepremierem i nie mogłem koncentrować się wyłącznie na motoryzacji, więc trochę zmieniono moją koncepcję i uruchomiono najpierw Poloneza pięciodrzwiowego. Potem jednak nastąpił rok 1980 i wszystko potoczyło się inaczej. Nie było sił napędowych – politycznych i przemysłowych. Wracaliśmy do ściślejszej współpracy w RWPG.
Motoryzacja stanęła pod pręgierzem.
- Wyłącznie dla celów politycznych. Gdyby nie było stanu wojennego i gdyby Polmo dotrwało do obecnych zmian ustrojowo-gospodarczych, inny byłby stan krajowej motoryzacji. Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego było pierwszym w PRL organizmem o strukturze kapitalistycznego koncernu. (Nie był to nasz pomysł). W jego skład wchodziły:
Brakowało tylko własnej koncentracji kapitału. Walka z „bandą Pol-Mota”, z perspektywy tych paru lat, była absurdem i bardzo zaciążyła na późniejszych losach tego przemysłu, a szczególnie właśnie FSO – od pierwszych dni fabryki niechcianej i wymuszonej. Inne były losy FSM.
Pozwoli pan, że FSM będzie tematem naszej drugiej rozmowy. Właściwie nie FSM, a samochód popularny. Dziękuję.
Rozmawiał: Zbigniew D. Skoczek; „Motor” 51-52/1995
