Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 21 z 1978 r. – bardzo dokładny opis, szczegółowe dane techniczne i pierwsze wrażenia z jazdy Polonezem, który swoją oficjalną premierę świętował 3 maja 1978 roku.
Przedstawiamy dziś czytelnikom Motoru szczegółowy opis nowego polskiego samochodu Polonez. W ostatnich miesiącach napływało do redakcji coraz więcej pytań, kiedy ten nowy model mieć będzie swą premierę, kiedy znajdzie się w masowej produkcji.
Dziś możemy już przedstawić nowy polski samochód – efekt pracy wielu dziesiątków zakładów w całym kraju, od załóg których zależało nie tylko czy Polonez ukaże się w planowanym terminie, lecz również czy będzie samochodem stanowiącym tak wielki krok naprzód, jak tego spodziewali się twórcy założeń konstrukcyjnych.
Największy wysiłek przypadł w udziale 24-tysięcznej załodze FSO, która wspierana przez Ministerstwo Przemysłu Maszynowego, macierzyste zjednoczenie i Przemysłowy Instytut Motoryzacji, potrafiła w krótkim czasie, ani na chwilę nie zwalniając rytmu dotychczasowej produkcji, przygotować fabrykę do nowego, ważnego etapu jej rozwoju.
W przeddzień Majowego Święta załoga FSO mogła w imieniu własnym i wszystkich współpracowników tego wielkiego przedsiębiorstwa zameldować o wykonaniu zadania – rozpoczęciu seryjnej produkcji samochodu FSO Polonez.
Polonez miał być już w założeniach samochodem średniej klasy, o pojemności silnika 1300 względnie 1500 cm3 (w przyszłości może nawet większej), mieszczącym 5 osób w warunkach dużego komfortu; zakładano, że będzie samochodem nowoczesnym, zgodnym ze wszelkimi aktualnymi tendencjami w budowie wozów tej klasy.
Starano się zarazem wykorzystywać te rozwiązania i koncepcje, które dobrze zdały egzamin, czy to w dotychczas produkowanym modelu, czy też w wozach konkurencyjnych marek, egzamin odbywający się w różnych stronach świata, wszędzie tam gdzie produkt polskiego przemysłu motoryzacyjnego jest także często pierwszą wizytówką naszego kraju i jego możliwości eksportowych.
Polonez to nowoczesny samochód średniej klasy z silnikami 1300 i 1500 cm3, z cztero- lub pięciobiegową skrzynią przekładniową. Światła przeciwmgielne stanowią wyposażenie seryjne. Światła pozycyjne wtopione są w przednie krawędzie odejmowalnych (!) błotników przednich.
Przy konstruowaniu Poloneza postanowiono wykorzystać duży potencjał badawczy jakim dysponuje firma Fiat. Nowy polski samochód jest wynikiem ścisłej współpracy konstruktorów, technologów i stylistów z FSO ze specjalistami włoskimi. Tym razem jednakże wkład polskiej myśli był w całym przedsięwzięciu decydujący.
Przy opracowywaniu nadwozia przyjęto tak zwaną linię „fastback”, która, przy jednoczesnym pochylonym ukształtowaniu przodu nadwozia, pozwala ograniczyć zużycie paliwa, zarazem nadając pojazdowi nowoczesną, dynamiczną sylwetkę. Badania w tunelu aerodynamicznym wykazały, że współczynnik oporów powietrza cx wynosi dla Poloneza zaledwie 0,352. Jest to wartość bardzo korzystna.
Rozstaw osi Poloneza nie uległ zmianie w porównaniu z Polskim Fiatem 125p, ale też i nie było po temu powodów. Ilość miejsca we wnętrzu jest w zupełności wystarczająca. Duża szerokość wnętrza pozwala przewozić na tylnym siedzeniu trzy osoby dorosłe.
Polonez ma gięte szyby boczne, co umożliwia nachylenie boków nadwozia i tym samym zmniejszenie powierzchni czołowej wozu, a więc krok w kierunku mniejszego zużycia paliwa. Dodatkową korzyścią wynikającą z zasadniczej zmiany konturów tylnej części pojazdu jest możliwość przewożenia w zamkniętym wozie przedmiotów o dużej wysokości.
Dostęp do tego bagażnika uzyskuje się przez odchylenie ku górze pokrywy wraz z tylną szybą wozu. Pokrywa ta podnoszona jest i podtrzymywana w swym górnym położeniu przez dwie sprężyny gazowe, co umożliwia otwieranie bagażnika jedną ręką. Zamiast zamka kluczowego zastosowano w Polonezie dźwignię odryglowującą, umieszczoną na podłodze obok siedzenia kierowcy. Wraz z pokrywą bagażnika podnosi się samoczynnie tylna część dwudzielnej półki, zasłaniającej bagażnik. Półkę tę można z łatwością wyjąć.
Pokrywa tylna obejmująca okno unosi się wysoko ku górze pod działaniem sprężyn gazowych, które podtrzymują ją w pozycji otwartej. Wraz z pokrywą unosi się tylna część połączonej zawiasowo półki. Przy przewożeniu większego bagażu półkę można wyjąć całkowicie.
Konstruktorzy Poloneza starali się, by prowadzenie tego wozu było jak najłatwiejsze. Wiele uwagi poświęcono więc właściwemu rozmieszczeniu włączników i przełączników oraz odpowiedniemu ustawieniu wskaźników na tablicy przyrządów.
Wyeliminowano refleksy jakie w mocno pochylonej szybie przedniej mogłoby powodować oświetlenie wskaźników; zapewniono regulację kąta pochylenia kierownicy, sprawiono, że zmiana biegów przebiega jeszcze bardziej precyzyjnie niż dotychczas. Fotele przednie mają oparcia z bezstopniową regulacją kąta pochylenia, a ich duży zakres przestawiania wzdłużnego gwarantuje wygodną pozycję także osobom wysokim.
Zestaw wskaźników schowany jest za wygiętą szybką, która wespół z daszkiem całkowicie eliminuje denerwujące odbijanie się światła wskaźników w szybie i wszelkie inne refleksy. Dwuramienna kierownica jest bardzo wygodna i nie ślizga się w dłoniach. Siedzenia pokryto tkaniną, jedynie paski wzmacniające wykonano z tworzywa sztucznego.
Przyjęte rozwiązania podwoziowe zapewniają, podobnie jak i poprzednio w modelu PF 125, bardzo dobre trzymanie się drogi. Do wysokiego poziomu stateczności kierunkowej wnosi teraz swój wkład dodatkowy tłumik w układzie drążków kierowniczych połączonych ze ślimakowym mechanizmem kierowniczym o znacznie obniżonym tarciu wewnętrznym. Zmniejszenie tarcia uzyskano poprzez wprowadzenie łożysk igłowych zamiast kulkowych.
Niezależne zawieszenie kół przednich to nadal układ wahaczy poprzecznych nierównej długości, z których dolne mają biegnące skośnie ku przodowi drążki reakcyjne i współpracują ze skrętnym stabilizatorem przechyłu, zaś górne oddziaływują na znajdujące się powyżej nich sprężyny śrubowe i teleskopowe amortyzatory podwójnego działania.
Również i zawieszenie sztywnej osi tylnej jest bardzo zbliżone do znanego z Polskiego Fiata 125p: oś ustalana jest poprzecznie przez trójpiórowe resory, z którymi współpracują przy ustalaniu podłużnym dwa biegnące ku przodowi drążki reakcyjne. Także i tu zadanie tłumienia ruchów osi przejmują teleskopowe amortyzatory podwójnego działania. Twardość resorowania została obniżona zarówno z przodu jak i z tyłu wozu. Szerokość obręczy wzrosła do 5 cali, wymiar ogumienia to 175 SR 13.
Polonez wyposażony jest w układ czterech hamulców tarczowych o pływających siodłach, podzielony na dwa obwody - osi przedniej i tylnej. Przewidziano podciśnieniowy mechanizm wspomagający. Hamulec ręczny działa na koła tylne.
Powierzchnia czynna hamulców jest nie zmieniona w porównaniu z Polskim Fiatem 125p, tak więc również i pod tym względem Polonez nie boi się konkurencji. W obwodzie hamowania kół tylnych zastosowano ogranicznik ciśnienia zapobiegający blokowaniu tych kół.
Zanim przejdziemy do omawiania wysokiego poziomu bezpieczeństwa biernego trzeba jeszcze dodać, że samochód Polonez wyposażono również w korektory ustawienia snopów świateł mijania, świetlną sygnalizację niesprawności jednego z dwóch obwodów uruchamiania hamulców, a także nowe amortyzatory o zmienionym układzie tłumienia drgań, odznaczające się znacznie wyższą trwałością.
Bezpieczeństwo bierne, a więc zapobieganie skutkom, jakie pociągnąć może za sobą wypadek, to przede wszystkim nowoczesna konstrukcja, zgodna z ostatnimi, bardzo ostrymi przepisami ECE. Wymagają one, aby kabina odznaczała się bardzo dużą sztywnością, zaś z przodu i z tyłu wozu znajdowały się strefy kontrolowanego zgniotu, pochłaniające energię zderzenia.
Tak właśnie skonstruowany jest Polonez. Właśnie ze względów bezpieczeństwa przeniesiono zawiasy pokrywy komory silnika na jej tylną krawędź, by przy najbardziej nawet niekorzystnych warunkach zderzenia maska nie mogła przeniknąć do wnętrza wozu. Dało to zarazem znacznie lepszy dostęp do silnika i jego osprzętu.
W kabinie zastosowano wyłącznie materiały niepalne lub bardzo trudno palne. Wykładzina sufitowa to kształtka z poliuretanu tłumiąca siłę uderzenia głową.
Zderzaki wozu, wykonane z tworzywa sztucznego o komórkowej strukturze, wytrzymują bez trwałych odkształceń uderzenie o przeszkodę z prędkością 5 km/h, nie przenosząc przy tym siły uderzenia na nadwozie. Warto dodać, że zderzaki metalowe doznają trwałych odkształceń przy prędkości uderzenia zaledwie 1,5 km/h.
Siedzenia przednie otrzymały trójpunktowe pasy bezpieczeństwa typu bezwładnościowego. Punkty kotwiczenia przewidziano dla wszystkich trzech pasażerów siedzenia tylnego. Dla jadących po bokach instalować będzie można pasy trójpunktowe, dla osoby zajmującej miejsce środkowe – pas biodrowy.
Drzwi tylne mają zabezpieczenia uniemożliwiające otwieranie ich przez dzieci.
Czterocylindrowe silniki, stanowiące zmodernizowaną wersję jednostek napędowych znanych z Polskiego Fiata 125p, nadal będą mieć pojemność 1300 i 1500 cm3 i moc 65 lub 76 KM. Przewiduje się w przyszłości wytwarzanie odmiany obu tych jednostek z obniżonym stopniem sprężania. Da to możliwość eksploatowania tych silników na paliwie o liczbie oktanowej 78. Silnik 1500 oferowany będzie również w wersji o mocy podwyższonej do 82 KM, którą uzyskano przez zastosowanie innego wałka rozrządu, innych tłoków, a także drogą zmian głowicy i przewodu ssącego.
Zrozumiałe, że przy masie wozu większej o 90 kg od masy PF125p bardzo dobrą dynamikę pojazdu uzyskać można przy większej mocy. Dlatego też podstawowym silnikiem będzie jednostka półtoralitrowa.
We wszystkich silnikach stosowany jest łatwy w regulacji rozrząd popychaczowy, przy czym łańcuch rozrządu zastąpiono paskiem zębatym, pracującym na sucho w oddzielnej obudowie przykręconej do kadłuba. Oprócz wyciszenia uzyskano dzięki temu także wyższą trwałość układu napędu wałka.
Kadłub silnika z obudową napędu wałka rozrządu i paskiem zębatym zastosowanym zamiast łańcucha. Pasek pracuje oczywiście poza obiegiem olejenia silnika.
Zmiany kształtu komory spalania sprawiły, że silniki samochodów Polonez będą z jednej strony zużywały mniej paliwa, z drugiej zaś wydzielały mniej związków szkodliwych w spalinach.
Pompa oleju, o prawie dwukrotnie większej wydajności, tłoczy w silniku Poloneza olej poprzez filtr pełnego przepływu, do inaczej poprowadzonych kanałów wału korbowego. Daje to lepsze warunki olejenia silnika. Zmiana konstrukcji tłoków i pierścieni tłokowych oraz wprowadzone dodatkowe uszczelnienie prowadnic zaworów obniżyło zużycie oleju. Zawory są obecnie chromowane i stellitowane. Zastosowano ponadto skuteczniejsze uszczelnienie labiryntowe wału korbowego.
Przekrój poprzeczny silnika 1500 cm na którym pokazano m in., połączenie pełnoprzepływowego filtru oleju z układem olejenia. Pomiędzy pompą paliwa a gaźnikiem znajduje się filtr paliwa.
Istotną zmianą w dwuprzelotowym gaźniku jest przejście na mechaniczne sterowanie przepustnicy drugiego przelotu, zamiast dotychczasowego sterowania podciśnieniowego. W efekcie, wzrosła pewność działania tego ważnego zespołu.
Dążąc do maksymalnego wykorzystania mocy silnika zastosowano wentylator o napędzie elektrycznym, który włącza się jedynie w stosunkowo bardzo rzadkich przypadkach niedostatecznego przepływu powietrza przez chłodnicę. Taki system napędu wentylatora daje zarazem obniżenie poziomu hałaśliwości. Z innych zmian w układzie chłodzenia silnika, oczywiście układzie hermetycznym, wymienić trzeba nowy termostat.
Sprzęgło Poloneza ma sprężynę centralną (talerzową) redukującą znacznie nacisk potrzebny na pedale. Pedał połączony jest obecnie z dźwignią wyłączania za pośrednictwem cięgła giętkiego, zrezygnowano tym razem z instalacji hydraulicznej. Warto podkreślić znaczny wzrost trwałości sprzęgła, co wykazały próby drogowe.
W skrzyni biegów obniżono wartość przełożeń biegu II i III w porównaniu do przełożeń Polskiego Fiata 125p. Jeśli w tym ostatnim na biegu III przełożenie wynosiło 1,49 to w Polonezie już tylko 1,378. Daje to wzrost prędkości maksymalnej na tym biegu o ok. 10 km/h. bardzo korzystny dla zwiększenia bezpieczeństwa podczas manewru wyprzedzania.
Przewiduje się, że w niedalekiej przyszłości samochody Polonez nabywać będzie można również z 5-biegową przekładnią, przy czym piąty bieg, o przełożeniu 0,88, będzie mieć charakter nadbiegu. Poprzez jazdę z obniżonymi obrotami silnika wszędzie tam, gdzie pozwalają na to warunki, przede wszystkim na drogach szybkiego ruchu, uzyska się dodatkową oszczędność paliwa.
Dźwignia zmiany biegów w obu typach skrzynek wychodzi bezpośrednio z pokrywy tylnej, przez co proces przełączania biegów stał się bardziej precyzyjny.
Jak przystało na samochód średniej klasy wyposażenie Poloneza jest bardzo bogate. Przewidziano miejsce na radioodbiornik z głośnikiem i możliwość założenia dwóch dodatkowych głośników na nieruchomych częściach półki tylnej. Podłokietniki umieszczono na drzwiach tylnych i przednich. Służą one zarazem jako wygodne uchwyty do zamykania drzwi. W drzwiach tylnych po obu stronach umieszczono popielniczki.
Zapalniczka stanowi wyposażenie seryjne. Cztery lampki oświetleniowe zapewniają dobre, równomierne oświetlenie wnętrza, Lampkę zainstalowano również w schowku na tablicy przyrządów, elektryczne oświetlenie przewidziano także w komorze silnika i w bagażniku.
Dmuchawa układu ogrzewania ma dwie prędkości pracy; do bezprzeciągowego odsysania z kabiny zużytego powietrza służą wywietrzniki umieszczone w tylnej pokrywie nadwozia.
Wycieraczka szyby tylnej to, podobnie jak zmywacz elektryczny, elementy standardowego wyposażenia samochodu Polonez. Wykonane z tworzywa sztucznego zderzaki o komórkowej strukturze doskonale chronią nadwozie przed skutkami zderzeń z niewielką prędkością.
Wycieraczki szyby przedniej mają dwie prędkości pracy, także będą mogły działać ze stałą pauzą. Elektryczne pompki zmywające szyby przednią i tylną to wyposażenie standardowe, podobnie jak wycieraczka szyby tylnej. Na żądanie szyba ta może być dostarczana z ogrzewaniem elektrycznym.
Nad wszystkimi drzwiami, z wyjątkiem drzwi kierowcy, umieszczono uchwyty, z tyłu znajdują się na nich dodatkowe haczyki do wieszania okryć.
Wymianę oleju w silniku Poloneza przeprowadza się co 10 000 km, w tym samym czasie również i ogólną obsługę wozu. Pasek zębaty wymaga wymiany dopiero po przebiegu 60 000 km, kiedy to napełnia się również hermetyczny układ chłodzenia świeżą porcją cieczy trudno zamarzającej.
Dla ułatwienia napraw powypadkowych zastosowano błotniki przednie przykręcane śrubami. Podzielenie bryły nadwozia na powierzchnie wyraźnie od siebie rozgraniczone pozwala na zredukowanie zabiegów lakierniczych.
Wymianę żarówki reflektora przeprowadza się teraz od strony komory silnika. Uszkodzony bezpiecznik odszukać można nie wysiadając z samochodu, gdyż skrzynkę z wkładkami topikowymi zlokalizowano we wgłębieniu skrytki na tablicy przyrządów. W komorze silnika zgrupowano w jednym miejscu ważniejsze przekaźniki instalacji elektrycznej.
Konstruktorzy FSO starali się, by Polonez miał możliwie jak największą trwałość. Wprowadzono więc nowe złącza kuliste typu Lemforder w układzie niezależnego zawieszenia kół przednich i w drążkach układu kierowniczego. Nadwozie zabezpiecza się przy użyciu najlepszych środków antykorozyjnych.
Przy bardzo starannym przygotowywaniu nadwozi do procesu lakierowania, prowadzonego w pierwszej fazie metodą elektroforezy, trwałość samochodu będzie wyższa niż europejska przeciętna dla tej klasy wozu. Wpłynie na to niewątpliwie wprowadzenie, w znacznie szerszym niż dotychczas stopniu, automatyzacji w procesach produkcyjnych, przede wszystkim przy spawaniu nadwozia.
Samochód ten wytwarzany będzie równolegle z Polonezem jeszcze przez szereg lat, stając się niejako drugim podstawowym modelem żerańskiej FSO. Ciągle bowiem nie słabnie zainteresowanie tym pojazdem, spełniającym przecież wszystkie podstawowe wymogi rynku krajowego, jak też i wielu rynków zagranicznych.
Udoskonalenia konstrukcyjne i technologiczne wprowadzone w Polonezie znajdą się, jeśli to tylko możliwe, również i w modelu 125p. Przykładowo, otrzyma on w niedalekiej przyszłości silnik z wieloma zmianami, skrzynię biegów o optymalnie dobranych przełożeniach, trwalsze złącza kuliste i wiele innych udoskonaleń wynikających z postępu technicznego.
W całym okresie swej przyszłej produkcji samochód ten będzie też rozwijany konstrukcyjnie. Fakt dalszego wytwarzania Polskiego Fiata 125p gwarantuje w najlepszy sposób pewność zaopatrzenia rynku we wszystkie części zamienne jeszcze przez długie lata.
Tomasz Sobiecki, Stanisław Szelichowski, „Motor” 21/1978
Natychmiast po oficjalnej prezentacji Poloneza mieliśmy okazję przejechać paręset kilometrów tym samochodem. Dla osoby przesiadającej się za kierownicę Poloneza z Polskiego Fiata 125p szereg czynności prowadzenia będzie nadal naturalnym odruchem. Przyzwyczajenia wymagać może tylko inne rozmieszczenie niektórych wyłączników, zwłaszcza zaś wyłącznika oświetlenia zewnętrznego, który obecnie znajduje się po lewej stronie kolumny kierownicy.
Siedzenia przednie robią wrażenie jakby ich powierzchnia pozioma znajdowała się nieco wyżej nad podłogą. Uzyskanie właściwej pozycji za kierownicą nie nastręcza żadnych trudności, gdyż zakres regulacji wzdłużnej jest wystarczający, a oparcie daje się ustawić pod dowolnym kątem. To samo dotyczy kierownicy. Po przekręceniu dźwigienki blokującej, górny odcinek kolumny daje się przestawiać w dość znacznych granicach. Tak więc nawet osoby o pokaźnej tuszy nie będą wchodzić w kolizję z pierścieniem koła.
Już pierwsze próby manewrowania na ciasnej ulicy wykazują wyższość nowego mechanizmu kierowniczego. Siła jaką trzeba przykładać przy skręcaniu „na miejscu” jest zdecydowanie mniejsza niż w Polskim Fiacie 125p. Ilość obrotów koła od oporu do oporu pozostała bez zmian.
Przyjęta w nadwoziu linia fast back nadaje Polonezowi dynamiczny wygląd, zarazem zaś redukuje opory powietrza. Biegnące wzdłuż całej długości wozu przetłoczenie ma listwę z tworzywa sztucznego, bardzo pożyteczną przy parkowaniu wozu w mieście.
Uderzającą różnicą jest znacznie mniejsza hałaśliwość we wnętrzu nadwozia. Po pierwsze ciszej pracuje sam silnik, po drugie skuteczniej działa wytłumienie komory w której się on znajduje. Pojęcie wytłumienia obejmuje przy tym nie tylko środki zaradcze w postaci maty na masce komory, czy izolacyjnej wyściółki na przegrodzie czołowej, lecz także cały zespół innych czynników jak np. inne ukształtowanie bocznych ścian nadwozia, wnęki kół przednich itd. Zapewne swój duży wkład wnosi tu również nowy układ wydechowy.
Tak czy inaczej, Polonez jest, jak na wóz z silnikiem czterocylindrowym o dość dużej mocy, samochodem cichym, zwłaszcza że i opływ powietrza dookoła nadwozia nie jest sygnalizowany akustycznie.
Widoczność z miejsca kierowcy uznać trzeba za dobrą. Prowadzący widzi oba przednie naroża wozu, co ułatwia kierowanie pojazdem w trudniejszych warunkach. Lusterko zewnętrzne, po wyeliminowaniu słupka szyby drzwiowej, daje niezakłócony obraz zjawisk zachodzących po lewej stronie wozu. Przy wyjeżdżaniu pod ostrym kątem na drogę dochodzącą do naszego toru jazdy z prawej strony potężne słupki tylne dachu ograniczają w pewnej mierze widoczność, ale ich kształt podyktowany jest szeregiem innych wymogów.
Pewnego przyzwyczajenia wymaga również cofanie wozem w ciasne luki parkingowe, gdyż dolna krawędź szyby tylnej przypada o kilka centymetrów wyżej niż w modelu PF 125p.
Obciągnięte tkaniną siedzenia o tradycyjnej konstrukcji szkieletu nie „parzą” i można będzie na nich śmiało wytrzymywać długie odcinki nawet w letnie upały. Nagrzewanie wnętrza wozu będzie wszakże znacznie większe, gdyż szyba przednia Poloneza jest doprawdy ogromna i bardzo mocno pochylona. Promienie słoneczne docierają bez trudu do całej przedniej części kabiny.
Ruszamy! Różnica w sile potrzebnej do rozłączenia sprzęgła jest wyraźnie wyczuwalna. Dźwignia zmiany biegów, biegnąca skośnie do przodu, a nie pionowo w dół jak w modelu PF 125p, już po pierwszych kilkunastu zmianach leży dobrze w dłoni, nawet włączanie biegu wstecznego nie wymaga ani chwili zastanowienia.
Sięganie w czasie jazdy do któregokolwiek z dalej położonych elementów sterowania, czy nawet schowka nie sprawia żadnych kłopotów – bezwładnościowe pasy pozwalają odchylać tułów od oparcia bez rozpinania klamry.
Jeśli podczas jazdy wskazówki paliwomierza, termometru wody i manometru oleju (tak, Polonez ma coś takiego!) stoją pionowo wszystko jest w najlepszym porządku. Tylko jedna z tych wskazówek ma tendencję do powolnego wędrowania w lewo. wiadomo oczywiście która. Szkoda, bo dwie pozostałe tkwią podczas jazdy jak przymurowane: 4 kg/cm2 ciśnienia oleju, 90°C temperatury cieczy chłodzącej. Czy wspomnieliśmy już, że Polonez ma na tablicy również mały, kwarcowy zegarek?
Zastosowany w pojeździe prędkościomierz to mechanizm z obrotową wskazówką, pozwalającą na znacznie łatwiejsze odczytywanie prędkości.
Prędkość maksymalna zgodna jest w zasadzie z wartością podawaną przez wytwórnię, a więc 150 km/h dla wersji z silnikiem 1500 o mocy 76 KM. W porównaniu z modelem 125p zdecydowanie łatwiej jest teraz przeprowadzać manewry wyprzedzania dzięki zmienionemu, i to znacznie, przełożeniu biegu trzeciego.
Przyspieszenia wozu lepsze niż Polskiego Fiata 125p. Oczywiście postaramy się w najbliższym czasie opublikować pełne badanie drogowe i dopiero wówczas przyjdzie pora na porównania ze stoperem w jednym, a kalkulatorem w drugim ręku.
Tak czy inaczej, na egzemplarzu badawczym jaki nam udostępniono, korzystającym z przywileju nieograniczonej prędkości na obszarach nie zabudowanych, udało się nam w 3,2 godziny pokonać 210 km szosy i 140 km drogi szybkiego ruchu.
Jak Polonez zachowuje się na zakrętach? Nie gorzej niż Polski Fiat 125p, mimo że obniżono nieco twardość zawieszeń. Uważać trzeba dopiero przy poważniejszych nierównościach jezdni, kiedy to tył wozu ma naturalne dla sztywnej osi tendencje do niewielkich uślizgów wywoływanych podskokami.
SILNIK – 4-cylindrowy, 4-suwowy, rzędowy, chłodzony cieczą, średnica cylindra 77 (72) mm, skok tłoka 79,5 mm.
Pojemność skokowa 1481 (1295) ccm.
Stopień sprężania 9, moc maksymalna 55,9 kW = 75 KM (46,7 kW = 65 KM) przy 5200 obr/min (5600 obr/min).
Maksymalny moment obrotowy 114,7 Nm = 11,7 kGm przy 3300 obr/ /min (93,2 Nm = 9,5 kGm przy 3400 obr/min).
Kadłub silnika odlany z żeliwa, głowica z lekkiego stopu, wałek rozrządczy w kadłubie napędzany paskiem zębatym.
Zawory rozchylone niesymetrycznie, napędzane za pośrednictwem dźwigienek i lasek popychaczy.
Zapłon klasyczny, przyrząd zapłonowy z odśrodkowym przyspieszeniem punktu zapłonu.
GAŹNIK – opadowy dwuprzelotowy z mechanicznym otwieraniem przepustnicy drugiego przelotu. pompa przyspieszającą i urządzeniem rozruchowym o ręcznym sterowaniu. Kolektor ssący z podgrzewaniem mieszanki cieczą chłodzącą.
SPRZĘGŁO – jednotarczowe, suche z tarczową sprężyną, sterowane mechanicznie.
SKRZYNKA BIEGÓW – 4- lub 5-biegowa, trójwałkowa, biegi do jazdy w przód synchronizowane. Przełożenia: I-3,753, II-2,132, III-1,378. IV-1, V-0,881, bieg wsteczny 3,867.
WAŁ NAPĘDOWY – dwuczęściowy, z przegubem krzyżakowym i łożyskiem pośrednim. Przełożenie przekładni głównej 4,1 (4,3).
ZAWIESZENIE PRZEDNIE – niezależne na wahaczach poprzecznych nierównej długości, ze sprężynami śrubowymi, amortyzatorami hydraulicznymi i stabilizatorem przegubu. ZAWIESZENIE TYLNE – oś sztywna prowadzona przez trójpiorowe resory i dwa podłużne drążki reakcyjne. Amortyzatory teleskopowe.
UKŁAD KIEROWNICZY – przekładnia ze ślimakiem i rolką o przełożeniu 1 : 16.4. Symetryczny układ drążków kierowniczych, amortyzator hydrauliczny.
OGUMIENIE – 175 SR 13 na obręczach 5J-13'.
HAMULCE – tarczowe przy wszystkich kołach, o pływających siodłach podzielone na dwa obwody (kół przednich i tylnych). Korektor siły hamowania kół tylnych Automatyczna regulacja luzu miedzy nakładkami i tarczami. Hamulec ręczny działający mechanicznie na koła tylne.
MASY – masa pojazdu gotowego do drogi 1140 kg. dopuszczalne obciążenie 400 kg (5 osób + 50 kg bagażu).
PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA – 150 (140) km/h.
CZAS PRZYSPIESZANIA 0-100 km/h – 18,8 (22) s.
