Łada Samara kontra Polonez Atu – rosyjsko-polskie starcie z „Motoru” z 1996 r.

Choć kombilimuzyny (hatchbacki) są najbardziej funkcjonalnymi autami, powraca moda na klasyczne, trójbryłowe sedany z wyraźnie wydzielonym bagażnikiem. Na naszym rynku jednymi z najtańszych samochodów z nadwoziami tego typu są Polonez Atu i Łada Samara 21099.

Do porównania wybraliśmy Poloneza Atu 1.4 GLI (z silnikiem Rovera), gdyż w tej wersji najbardziej przystaje on do dostępnej w naszym kraju trójbryłowej odmiany Łady Samary (z jednostką napędową o pojemności 1.5 dm³) i kosztuje tyle samo, to znaczy 24 600 zł. Na tym wszakże podobieństwa się nie kończą. Oba auta mają zbliżone wymiary, przez co można je zaliczyć do jednej klasy, poza tym i jedno, i drugie powstało na bazie wcześniej produkowanych modeli z nadwoziami hatchback.

Łada Samara kontra Polonez Atu: nadwozie

Symfonia kanciastości - to chyba najwłaściwsze określenie wyglądu zewnętrznego tak Poloneza, jak i Samary. Cóż, obydwa samochody mają już swoje lata, dlatego też i ich sylwetek do nowoczesnych w żaden sposób zaliczyć nie można. Za to na pewno ani Poloneza, ani Samary - nawet z daleka - nie pomylimy z żadnymi innymi, współcześnie produkowanymi samochodami, które coraz częściej różnią się tylko znakiem firmowym bądź kształtem klamki.

Łada Samara kontra Polonez Atu: wnętrze i bagażnik

Obydwa samochody mają podobny rozstaw osi (Polonez 250,9 cm, Samara 246 cm), toteż i wymiary ich wnętrza są zbliżone. W Ładzie dzięki poprzecznie umiejscowionej jednostce napędowej jest trochę więcej miejsca na przodzie, Polonez zaś oferuje trochę lepszy komfort osobom jadącym z tyłu.

Polskie auto wyposażone jest w bardzo pożyteczny mechanizm regulacji nachylenia kolumny kierownicy, podczas gdy w rosyjskim nieregulowana kierownica nachylona jest, moim zdaniem, pod zbyt małym kątem. Polonezowi dałbym też punkt za podświetlane włączniki, gdyby nie to, że są skutecznie zasłaniane ramionami oraz kołem kierownicy.

Obydwa samochody mają w miarę czytelne, dość bogato wyposażone zestawy wskaźników, jednak kanciaste tablice przyrządów chyba mało komu przypadają do gustu. Warto odnotować, że w obecnie produkowanych Samarach tablica przyrządów nie skrzypi podczas jazdy po nierównościach, jak to miało miejsce w egzemplarzach sprzed kilku lat.

Bagażnik Łady o pojemności 430 dm³ ma korzystny, prostopadłościenny kształt, jednakże jego załadunek utrudniony jest przez wysoko przebiegającą tylną burtę. Do Poloneza wchodzi nieco mniej, bo 360 dm³, jednak bagaż łatwiej zapakować, gdyż dolna krawędź pokrywy bagażnika sięga samego zderzaka.

Łada Samara kontra Polonez Atu: zawieszenie

Przestarzała konstrukcja zawieszenia Poloneza (z przodu wahacze poprzeczne i sprężyny śrubowe, z tyłu sztywny most napędowy i podłużne resory piórowe) nie przynosi chluby naszemu samochodowi. Ogranicza niestety komfort jazdy, a i powoduje, że samo prowadzenie auta pozostawia wiele do życzenia.

O całą epokę nowocześniejsze zawieszenie Samary (na przodzie kolumny McPherson ze stabilizatorem przechyłów, na tyle wahacze wleczone i sprężyny śrubowe) zapewnia zarówno lepszy komfort jazdy, jak i prowadzenie na zakrętach.

We wszystkich osobowych Polonezach stosowane są obecnie hamulce firmy Lucas (na przodzie tarczowe, na tyle bębnowe), które bardzo dobrze spełniają swoje zadanie. Trudno coś złego powiedzieć też o hamulcach Łady (która także ma na przodzie hamulce tarczowe, na tyle bębnowe), jednak do zatrzymania, cięższego przecież Poloneza potrzebny jest mniejszy wysiłek, z uwagi na skuteczniej działające urządzenie wspomagające.

Mimo że Samara ma napęd na przednie koła, siła niezbędna do ich skręcenia jest niewielka. Do manewrowania Polonezem potrzeba niestety nie lada kondycji, a w dodatku do modelu z silnikiem Rovera nie można zamówić wspomaganego układu kierowniczego.

Łada Samara kontra Polonez Atu: silnik

Wydawać by się mogło, że nowoczesny, 16-zaworowy silnik o mocy 103 KM, z wielopunktowym wtryskiem paliwa w zasadniczy sposób wpłynie na poprawę osiągów Poloneza. Choć w istocie model z jednostką Rovera jest dynamiczniejszy od pojazdów napędzanych krajowymi silnikami (przyspiesza od 0 do 100 km/h w 13,5 s), to jednak w porównaniu z innymi samochodami o podobnej mocy pozostaje w tyle i to daleko.

Polonez jak na swoją klasę jest bowiem ciężkim samochodem (1115 kg, Samara 970 kg), a na domiar złego importowany silnik ma niemal sportową charakterystykę. Moc maksymalną osiąga przy 6000 obr/min, zaś największy moment obrotowy o wartości 127 Nm występuje dopiero przy 5000 obr/min. W konsekwencji przy niższych obrotach auto jest mało elastyczne, zaczyna się dobrze „zbierać” dopiero po przekroczeniu 4000 obr/min.

Zupełnie inną charakterystykę ma silnik Samary. Jej 8-zaworowa jednostka (również zasilana wielopunktowym wtryskiem paliwa) osiąga maksymalną moc 70 KM już przy 4800 obr/min. Maksymalny moment obrotowy o wartości 118 Nm występuje zaś przy 2800 obr/min. W efekcie niewysilony silnik jest bardziej elastyczny, nawet w trakcie dynamicznej jazdy miejskiej nie trzeba zbyt często sięgać do dźwigni zmiany biegów. Samara według danych katalogowych przyspiesza od 0 do 100 km/h w 13 s, czyli nieco szybciej od Poloneza. Choć osobiście nie sprawdzałem tego parametru, to jednak nie mam powodów, aby wątpić w jego prawdziwość, gdyż auto mile mnie zaskoczyło swą dynamiką.

Według danych fabrycznych, prędkość maksymalna Poloneza wynosi 160 km/h, zaś Samary 155 km/h. W praktyce obydwa samochody osiągały licznikowe 180 km/h, przyjmując zatem 10% błąd wskazań szybkościomierza, ich rzeczywiste prędkości maksymalne nieco przekraczały 160 km/h.

W trakcie przyspieszania na niskich biegach i Polonez, i Łada są dość głośne. Gdy jednak jedziemy z ustaloną prędkością na najwyższym biegu, cichsza okazuje się Łada. Przy 110 km/h wał korbowy jej silnika obraca się z prędkością około 3000 obr/min, podczas gdy Poloneza 3500 obr/min. Niewysilona jednostka napędowa Samary, pracująca w zakresie niższych obrotów, a przede wszystkim napędzająca lżejszy pojazd, wykazuje także niższe zapotrzebowanie na paliwo.

Łada Samara kontra Polonez Atu: podsumowanie

Który z tych samochodów ocenić jako lepszy? Przyznam się, że jest to naprawdę trudne zadanie, każdy z nich ma przecież swoje wady i zalety. Polonez w omawianej wersji kusi wprawdzie mocnym, 103-konnym silnikiem, jednakże niepozorna Samara, napędzana słabszym silnikiem, zapewnia takie same osiągi i do tego ma mniejszy apetyt na coraz droższe paliwo.

Jedno jest pewne, są to porównywalne ze sobą samochody i tak naprawdę wszystko zależy od indywidualnych upodobań nabywcy. Pewnym argumentem przetargowym może być fakt, że Samara dostępna jest „od ręki”, podczas gdy kupno Poloneza Atu nie jest sprawą łatwą, ale to już temat na inny artykuł.