8 niedrogich hybrydowych SUV-ów – który jest najlepszy? | PORÓWNANIE

Popularność SUV-ów wciąż rośnie – w pierwszych dziewięciu miesiącach 2025 r. ich udział w europejskim rynku nowych aut podskoczył z 54 do 57%. Drugim z wiodących segmentów są tzw. B-SUV-y, czyli modele w miejskim formacie i subkompakty, plasujące się poniżej najpopularniejszych C-SUV-ów (VW Tiguan i spółka). W 2024 r. na Starym Kontynencie przypadało na nie, odpowiednio, 2,5 oraz 2,9 mln samochodów; nawiasem pisząc, oba te segmenty już dawno „przegoniły” tradycyjne miejskie i kompaktowe hatchbacki.

Coraz dojrzalsze

Nasze porównanie – zestawiliśmy 8 niedużych SUV-ów – pokazało, jak przyzwoite standardy trzymają dziś takie auta. Pomijając wyjątki, są przytulnie wykończone, mają ciche, komfortowe zawieszenia, stabilnie się prowadzą i oferują bogate wyposażenie, które zbliża je do aut kompaktowych, począwszy od funkcji łączności po systemy wspomagające. A ponieważ ich głównym powołaniem jest jazda miejsko-podmiejska, brak niektórych rozwiązań, jak np. matrycowych lamp, można spokojnie wybaczyć.

W ofertach poszczególnych modeli nie brakuje natomiast napędu hybrydowego, który nawet w podstawowych segmentach coraz częściej staje się popularnym wyborem. Wszystkie testowane SUV-y to hybrydy, choć o różnym stopniu hybrydyzacji i podejściu do jej realizacji; mamy tu głównie silniki wolnossące oraz typowe „pełne” hybrydy wysokonapięciowe, ale są dwie miękkie hybrydy z jednostkami turbo: Citroen C3 (który z uwagi na rozbudowany układ mild hybrid może poruszać się także wyłącznie „na prądzie”) oraz Suzuki S-Cross.

Tanio już było

To wszystko ma zresztą swoją cenę – dosłownie. Poza MG każdy z prezentowanych modeli bazowo kosztuje ponad 100 tys. zł, a w testowanych, dobrze wyposażonych wersjach ich ceny mocno się od siebie różnią i wahają od około 115-120 tys. zł (Citroen, MG, Dacia) do nawet ok. 160 tys. zł (Hyundai).

Czy droższe modele są lepsze – a jeśli tak, to czy ich kompetencje są warte takiej dopłaty? Na to pytanie odpowie nasze porównanie, w którym spotykają się SUV-y typowo miejskie oraz te z dolnych stanów klasy kompaktowej. Mamy tu zarówno dobrze znane i bardzo popularne modele, np. Yaris Cross, jak i nowości, a wśród nich C3 Aircross czy Renault Symbioz. Jest też konkurent z Chin – przebojowo wycenione MG ZS.

Teoretycznie to podobne, oszczędne samochody o zwiększonym prześwicie i miejskim charakterze. Nasze porównanie pokazuje jednak, że są tu auta mniej lub bardziej uzdolnione także do pokonywania dalszych tras. Że nie każdy samochód w tym budżecie oferuje przyzwoite fotele oraz udany system operacyjny. I że chociaż słowo „hybryda” kojarzy się z oszczędzaniem paliwa i płynnością jazdy, to w praktyce... różnie z tym bywa.

Citroen C3 Aircross Hybrid 145

Oto przykład modnych dziś transferów międzysegmentowych: w nowej odsłonie C3 Aircross zmienił się z miejskiego crossovera (4,15 m) w kompaktowego SUV-a mierzącego 4,39 m – co nietypowe w tej klasie, dostępnego w wersji 7-osobowej (+3200 zł). Bagażnika testowanego Citroena nie zajmują dodatkowe siedzenia, dzięki czemu mieści solidne 460 l zamiast 330. Dla podróżnych też wygospodarowano sporo miejsca, ale kierowca nie może się tym w pełni cieszyć – brak możliwości mocniejszego cofnięcia fotela zmusza go do podkurczania nóg.

Citroen C3 Aircross – zdjęcia

Nietypowy kokpit, z małą kierownicą i wskaźnikami pod szybą, okazuje się całkiem przyjazny, choć większość ustawień (na szczęście nie klimatyzacji) zmienia się tu dotykowo. System multimedialny nie zachwyca, podobnie jak twarde plastiki, jednak m.in. dzięki miękkiemu tapicerowanemu pasowi wzdłuż deski wnętrze nie wygląda tanio.

Układ jezdny łączy sprawne i ciche tłumienie wstrząsów ze stabilnością. Przechyły nadwozia nie zachęcają do dynamicznego pokonywania wiraży, ale auto prowadzi się pewnie, z niedużą, płynnie gaszoną przez ESP podsterownością.

Mimo że ta wersja napędowa nazywa się Hybrid 145, nie jest „pełnowartościową” hybrydą – wykorzystuje układ mild hybrid, choć nietypowy, pozwalający poruszać się „na prądzie” (ale tylko powoli, bez mocnego przyspieszania i na krótkich dystansach – bateria ma jedynie 0,43 kWh pojemności). W mroźne poranki podczas testu zdarzało się, że Citroen używał głównie silnika benzynowego (1.2 turbo R3 136 KM), ale zwykle przy niedużym tempie często korzysta z elektrycznego (28 KM), ze średnim spalaniem na poziomie 6,7 l/100 km nie ma jednak szans z pełnymi hybrydami.

Pokonuje je za to ceną – i to także te z Rumunii i Chin. Testowana wersja Plus za 108 728 zł nie przystaje jednak nawet do budżetowych rywali wyposażeniem. Seryjne jest przeciętne, a opcjonalne nie pozwala doszlusować do konkurentów.

Dacia Duster hybrid 155

Duster dobrze pokazuje drogę, jaką Dacia przeszła przez ostatnie kilkanaście lat. Debiutował w 2009 r. jako mizernie wykończony, za to rekordowo tani SUV, ale do dzisiaj mocno zbliżył się ceną i jakością montażu czy tworzyw do uznanych konkurentów. Przynajmniej do „dołu stawki”.

Dacia Duster – zdjęcia

Niezmienne pozostają ponadprzeciętne zdolności terenowe Dustera, m.in. za sprawą aż 21,7-centymetrowego prześwitu (norma w klasie, i w teście: 16-18 cm). Pod maską nie ma już jednak tylko najprostszych silników, dziś w gamie są i wariant mild hybrid, i testowana hybryda z układem napędowym Renault i typowymi dla niego cechami, jak nie do końca powiązane z położeniem gazu obroty benzynowego silnika (w Dusterze nie najlepiej wygłuszonego) czy odczuwalna przerwa w maksymalnym rozpędzaniu w okolicy 120 km/h, ale na co dzień przekonuje płynnością działania, niezłą dynamiką i rozsądnym zapotrzebowaniem na paliwo.

Średnie spalanie 5,8 l/100 km w połączeniu z największym w teście, 50-litrowym bakiem zapewnia porządne 860 km zasięgu na jednym tankowaniu. Na suchym, ciepłym asfalcie Dacia nie ma problemów z trakcją, ale podczas naszych pomiarów, na letnich oponach przy ledwie kilku stopniach Celsjusza, buksowanie kół przy starcie nie pozwalało jej osiągnąć „setki” w katalogowym czasie 9,4 s, potrzebowała aż 10,9 s.

Stosunkowo miękkie zawieszenie o znacznym skoku pozwala Dacii wyraźnie przechylać się w zakrętach i nie zachęca do ich szybkiego pokonywania, skutecznie radzi sobie za to z tłumieniem wstrząsów nawet na bardzo wyboistych drogach. Nie trzeba się też obawiać stabilności przy wyższych prędkościach, choć Duster okazuje się nieco wrażliwy na boczny wiatr.

W opisywanej wersji extreme Dacia kosztuje 118 100 zł. Jest wyposażona nieźle, a po dokupieniu dwóch pakietów za łącznie 4,5 tys. zł – dobrze, ale i w jej przypadku lista płatnych opcji ma sporo istotnych braków.

Hyundai Kona 1.6 GDI HEV 6DCT 2WD

To jedno z najnowocześniej wyglądających aut w teście, zresztą współczesność nie kończy się na nadwoziu Kony. We wnętrzu świadczą o niej wspólny panel ekranów, wybierak automatu na kolumnie kierownicy czy 4 wejścia USB-C. A pod maską – wybór zelektryfikowanych napędów: benzynowym wersjom towarzyszą odmiany EV i HEV. Testujemy tę ostatnią, która dzięki połączeniu benzynowej jednostki 1.6 z elektryczną (odpowiednio 102 i 44 KM) rozwija 138 KM.

Hyundai Kona – zdjęcia

Hyundai obiecuje przeciętne przyspieszenie (od 0 do 100 km/h w 11 s), ale podczas testu okazało się wyraźnie lepsze (10,2 s). W trakcie rozpędzania silnik zbytnio nie wyje, a sprawnie zmieniający biegi dwusprzęgłowy automat dba o płynne przekazywanie mocy. Niezła dynamika przy miejskim tempie nie przeszkadza Hyundaiowi zużywać w korkach tylko 5,6 l/100 km. Na typowych drogach krajowych spalanie spada do 5 litrów, ale przy 140 km/h przekracza 8 l.

Nie najgorzej wykończona kabina (przydałoby się więcej miękkich elementów) wersji N Line przykuwa wzrok skórzano-zamszową tapicerką czy ciekawymi czerwonymi detalami i imponuje przyjaznością – wszystko jest tu przemyślane, pod ręką i łatwe w użyciu. Wysoki kierowca doceni obszerny, daleko odsuwany fotel, a siedzący za nim – niemałą przestrzeń na kolana. Niemały jest też bagażnik (466 l, najwięcej w teście), którego wykorzystanie ułatwiają 3 haki na burtach, duży schowek pod dnem i trójdzielne oparcie kanapy.

Poza dużą ilością miejsca, komfortowymi siedzeniami i dobrym wygłuszeniem do dalszych podróży Koną zachęca też zawieszenie, które nie naraża na niepotrzebne wstrząsy nawet na zniszczonej drodze, a jednocześnie dobrze radzi sobie z utrzymywaniem auta w ryzach na krętej trasie.

Wszystko ma jednak swoją cenę. Najniższa kwota w cenniku hybrydowej Kony to 132 400 zł, a na testowaną, najwyższą wersję wyposażeniową trzeba przygotować najwięcej w stawce: ponad 160 tysięcy.

Kia Niro 1.6 GDI HEV 6DCT

Kia ma długość zbliżoną do większości porównywanych tutaj aut, ale na ich tle wyróżnia się wyjątkowo dużym rozstawem osi. 272 cm to niewiele mniej niż w Mercedesie klasy A. Te centymetry czuć w tylnej części kabiny, gdzie nawet rosłe osoby poczują się wygodnie. Powodów do narzekań nie daje też ponadprzeciętna szerokość wnętrza; przeciętnie wypada natomiast bagażnik – zarówno z uwagi na pojemność (425 l) czy plastikowe burty (zdarzają się też u rywali), jak i brak haków na torby.

Kia Niro – zdjęcia

Także z perspektywy kierowcy Niro punktuje poczuciem przestronności, do czego przyczynia się „otwarta” architektura kokpitu. Mamy tu liczne schowki oraz poręcznie zlokalizowane instrumenty na konsoli środkowej; w zdobyciu wyższej liczby punktów za przystępność obsługi przeszkadza jednak dotykowy panel sterowania wentylacją – dwufunkcyjny, bo służy też do zawiadywania audio. Również starszy system operacyjny Kii, ze swoim rozbudowanym menu, nie należy do najbardziej intuicyjnych – a obsługa głosowa jest bardzo oporna we współpracy. Pomijając rzadko przeprowadzane ustawienia, obsługa podstawowych codziennych funkcji nie nastręcza jednak problemów.

Do napędu Kii służy niemal ten sam zespół napędowy, co Hyundaia – względnie cichy, „gładki” we współpracy i bardziej dynamiczny, niż sugerują dane fabryczne (od 0 do 100 km/h w 10,3 s). I podobnie jak w Konie oszczędny (5,7 l/100 km w ruchu miejskim, dla średniej prędkości około 30 km/h, jak w przypadku pozostałych aut).
Kia różni się od Hyundaia nieco bardziej „jędrnym” zawieszeniem. Tłumi dziury trochę mniej kulturalnie, choć wciąż komfortowo, ale w zamian zapewnia więcej ogłady i lepszą precyzję ruchów od swojego koncernowego „brata”.

Do tego jest od niego tańsza przy długiej liście wyposażenia seryjnego (wersja Business Line). Tyle że są tu także inne ambitne SUV-y.

MG ZS 1.5T HEV+

Jedyny w naszym teście przedstawiciel chińskiej motoryzacji oferuje „najwięcej samochodu” za najmniejsze pieniądze. Ma to odzwierciedlenie w przestronności kabiny, która jest szeroka, a podróżującym z tyłu zapewnia sporo swobody na kolana i nad głową. Mamy tu również jeden z największych bagażników, z hakiem na torbę.

MG ZS – zdjęcia

Wbrew temu, co sugeruje cena, MG należy do estetyczniej wykończonych modeli w naszym porównaniu – a na pewno „przebija” Toyotę czy Dacię. W kokpicie znajdą się przyjemne akcenty, a tworzywa, nawet najtańsze, nie rażą wyglądem. Owszem, nie zabrakło tu niepotrzebnych oszczędności: kierownicę reguluje się tylko w jednej płaszczyźnie (co może stanowić problem przy dobraniu właściwej pozycji), siedzenia pasażera z przodu nie ustawimy na wysokość, podgrzewanie foteli ma tylko jeden „bieg”, a z tyłu brakuje osobnego modułu oświetlenia wnętrza. Plusy górują jednak nad minusami: porzucając kwestie bezawaryjności, ZS sprawia wrażenie dobrze wykonanego samochodu. Szkoda, że obsługa wentylacji odbywa sie przez ekran – dość szybki w reakcjach, ale z wieloma niewielkimi polami.

197 koni mocy deklarowane przez MG obiecuje wiele i faktycznie drugi testowany przez egzemplarz zanotował bardzo dobre osiągi (7,7 s do 100 km/h; poprzedni, zimą, z powodu zwłoki przy ruszaniu potrzebował 9,5 s). ZS jest zrywne, ale jego silnik niekiedy pracuje na wzmożonych obrotach, a przy wyższych prędkościach zdarzają się niespójności w dostawie siły napędowej. Spalanie nie jest wygórowane (6,6 l/100 km w zatłoczonym mieście oraz 4,9 l w trasie do 90 km/h), są w tym gronie bardziej paliwożerne auta.

W ruchu MG jest bardzo poprawnym samochodem – starannie tłumi nierówności i jest zwarte w prowadzeniu. Problemem, jak w wielu innych autach, jest mało skuteczna kontrola trakcji.

Połączenie szczodrej specyfikacji z atrakcyjną ceną pozwala jednak wiele wybaczyć. 

Renault Symbioz full hybrid E-Tech 160

Baza tego modelu – Captur po liftingu – nie jest najmłodszą konstrukcją, ale Symbioz udowadnia, że nie metryka się liczy. Świeżo wyglądające nadwozie kryje przytulnie wykończone wnętrze z przyzwoitymi fotelami, dużą ilością miejsca na nogi z tyłu oraz niemałym, funkcjonalnym kufrem (434 l), w dodatku z możliwością powiększenia dzięki przesuwnej kanapie. To, co przypomina o stricte miejskim pochodzeniu, to wąskawe nadwozie, które przekłada się na niezbyt szerokie wnętrze.

Renault Symbioz – zdjęcia

Mocną stroną Renault jest środowisko kierowcy, na czele z systemem operacyjnym z usługami Google. Należą do nich m.in. doskonały asystent głosowy oraz wiodące na rynku mapy, których widok wyświetla się też na zegarach. Do tego mamy ergonomiczny kokpit z kilkoma półkami, dogodnie umieszczonymi otworami wentylacyjnymi oraz tradycyjnymi przełącznikami do obsługi klimatyzacji. Na pochwałę zasługuje też osobny pilot do obsługi audio (rezultat: kierownica nie jest przeładowana przyciskami). Minus: przydałby się większy zakres regulacji kolumny na głębokość.

Symbioz występuje jako 140-konna miękka hybryda oraz testowana, wymagająca 15 tys. zł dopłaty pełna hybryda o mocy systemowej 160 koni, z nietypową przekładnią wielotrybową. W tej wersji Renault odznacza się dynamiczną reakcją i jednymi z najlepszych osiągów w stawce, a do tego zużywa niewiele paliwa (średnio ok. 5,5 l/100 km). Minus: czasami napęd Renault potrafi cicho „burczeć” mimo niewielkiego obciążenia, jakby pracował na niższym biegu.

Do swoich zalet Symbioz dodaje dojrzałe, ciche zawieszenie, które jest komfortowe, ale skutecznie broni się przed „falowaniem” nadwozia. Auto prowadzi się przewidywalnie, z łagodną podsterownością. Mocno wspomagany układ kierowniczy jest typowy dla aut tej klasy o miejskim profilu.

Symbioz należy do droższych modeli w teście, ale swoją cenę usprawiedliwia bogatym wyposażeniem.

Suzuki S-Cross 1.4 BoosterJet mild Hybrid 2WD 6 A/T

Auta tej marki celują w konserwatywnych odbiorców – i nie inaczej jest z S-Crossem, którego nadwoziu czy wnętrzu poskąpiono nowoczesnych akcentów. Ale dla wielu osób to atut tego SUV-a. Wprawdzie, tak jak w Citroenie czy Dacii, nie ma tu nowoczesnych udogodnień, jak ładowarka indukcyjna, asystent parkowania czy wejścia USB-C, lecz nie trzeba się też irytować kiepską widocznością, nieergonomicznym kokpitem ani nieintuicyjną obsługą (z jednym wyjątkiem: wyłączanie brzęczyka asystenta znaków bolcem wystającym z zegarów jest wyjątkowo uciążliwe). Wiele funkcji i ustawień ma tu osobne przyciski, a dzięki kołyskowym przełącznikom ogrzewanie foteli można zimą włączyć na stałe.

Suzuki S-Cross – zdjęcia

Fotele mają krótkie siedziska i nie cofają się zbyt daleko, ale przestrzeni w kabinie nie brak, a bagażnik mieści przyzwoite jak na 4,3-metrowe auto 430 litrów. Szkoda, że ma łatwe do zarysowania burty.

Na sprawność tłumienia wybojów trudno narzekać, choć zawieszeniu zdarza się przy tym nieco hałasować. Gorzej z prowadzeniem – na mocniejszy skręt kierownicy Suzuki reaguje sporym przechyłem, a elektronika dość wcześnie musi tłumić podsterowność, ale dopóki nie przesadza się z prędkością, auto pokonuje łuki pewnie i bezpiecznie.

W tegorocznej gamie S-Crossa nie ma już hybrydy o mocy 116 KM, jest tylko wersja mild hybrid ze 110-konnym silnikiem 1.4 turbo wspartym 17-konnym elektrycznym (napęd na przód lub 4x4, skrzynia ręczna lub automatyczna; w teście automat bez 4x4).

Choć Suzuki waży 1258 kg, najmniej w teście, zapewnia tylko przeciętną dynamikę. „Setkę” osiąga w 10,5 s, ale później rozpędza się z większym wysiłkiem, do tego przyspieszaniu towarzyszy donośne wycie silnika. Średnie spalanie 6,5 l/100 km nie imponuje na tle w pełni hybrydowych rywali, ale jest trochę mniejsze niż w drugim aucie z napędem MHEV, czyli C3.

Cena topowej wersji jest za to znacznie wyższa: 148 100 zł. Wyposażenie – niezłe, opcji brak.

Toyota Yaris Cross 1.5 HDF FWD e-CVT

Uterenowiony Yaris nie schodzi z listy przebojów, do czego zapewne – paradoksalnie – przyczyniają się jego niewielkie wymiary. Przekładają się one jednak na skromną przestrzeń w wąskiej kabinie. Warunki podróżowania z tyłu okazują się jednak zaskakująco sensowne. Na bagaże w przednionapędowej wersji pozostaje niespełna 400 l, co przy tych rozmiarach należy uznać za przyzwoity rezultat.

Toyota Yaris Cross – zdjęcia

Bardziej niż ilość miejsca Toyocie doskwiera budżetowe wykończenie, z dużą ilością połyskliwych plastików o smutnej tonacji. Brak centralnych nawiewów w drugim rzędzie, metaliczny dźwięk zamykania drzwi, skromne fotele – to wszystko pozbawia Yarisa punktów. Na pochwałę zasługują nieskomplikowany system operacyjny z niezłym asystentem głosowym i wysoko umieszczonym ekranem oraz intuicyjna obsługa wentylacji. Minus: rozbudowana obsługa cyfrowych zegarów z „upchanymi” na małym wyświetlaczu licznymi ustawieniami samochodu.

Zdecydowaną zaletą Yarisa Crossa jest umiarkowany apetyt na paliwo, który w ruchu miejskim wynosi zaledwie 4,5 l/100 km, w trasie jest niewiele wyższy. Znaczący wzrost przynosi jazda autostradowym tempem (ok. 9 l/100 km), ale tej nie polecamy z uwagi na słabe wygłuszenie. 3-cylindrowy silnik daje zresztą o sobie znać już przy niskich prędkościach; na pocieszenie – płynna praca całego zestawu.

Typowo miejski standard reprezentuje również podwozie Toyoty, które pracuje cicho i sprężyście tłumi dziury – bardziej niż np. Renault, aczkolwiek nie przekłada się to na odczuwalnie lepszy komfort. Yaris Cross prowadzi się lekko, jednak przy trzycyfrowych prędkościach brakuje mu dojrzałej stabilności rywali, a przy nagłym odjęciu gazu w łuku jego dociążony baterią tył przez chwilę zachowuje się zbyt swobodnie, co może wzbudzić niepokój u niektórych kierowców.

Swoje deficyty Toyota próbuje nadrobić relatywnie niezłą ceną oraz rozbudowaną listą wyposażenia.

Ceny i wyposażenie

Do porównania wybraliśmy dobrze wyposażone wersje. Teoretycznie najtańszy jest wówczas Citroen (bazowo – MG), ale wymaga dokupienia pakietów m.in. z systemami wsparcia oraz podgrzewaniem. W przypadku symbolicznie droższego MG klient nie ma możliwości dokupienia opcji, poza lakierem metalizowanym. Niewiele więcej (wciąż poniżej 120 tys. zł) kosztuje Duster, który wymaga doposażenia podobnie jak Citroen, m.in. w zestawy systemów wspomagających oraz „zimowy” (podgrzewanie). Na szczęście to niedrogie pakiety. Bogato specyfikowany Yaris do możliwego zrównania listy opcji potrzebuje pakietu m.in. z kamerami 360 stopni. Suzuki, Kia, Renault i Hyundai (kolejność od najtańszego do najdroższego w testowanych wersjach) mają już wszystkie uwzględniane przez nas dodatki. Finalnie po zrównaniu specyfikacji cena ZS-a pozostaje bez zmian (114 200 zł), Duster kosztuje 122 600 zł, a C3 Aircross – 131 872 zł. Za Yarisa Crossa trzeba zapłacić 146 700 zł, za S-Crossa – 148 100 zł, za Niro – 152 100 zł, za Symbioza – 154 500 zł, a za Konę – 160 400 zł.

8 hybrydowych SUV-ów – podsumowanie

Porównanie wygrywa Kia Niro, która jest bezkonkurencyjnie przestronna, a przy tym kompetencjami kwalifikuje się już do kategorii kompaktowych SUV-ów. Na drugie miejsce po uwzględnieniu kosztów zasłużenie „wskakuje” niedrogie i pozbawione istotnych wad MG; trzeci jest najdroższy Hyundai – samochód o porządnej jakości, ale nieco za drogi. Tuż za podium plasuje się udane Renault, któremu brakuje kilku centymetrów szerokości (albo niższej ceny). Piąty Citroen wynagradza braki niewysoką ceną, podobnie jak siódma Dacia. Pomiędzy nimi uplasowało się konserwatywne, przeciętne w wielu obszarach i nieco za drogie Suzuki. Ostatni Yaris to samochód typowo miejski, oszczędny, ale nadmiernie zubożony, jeśli chodzi o wykończenie.