Serwis pod patronatem magazynu
Nietypowy silnik w rzadkim aucie zwykle nikogo nie dziwi. Gorzej, gdy taka konstrukcja trafia pod maskę popularnego modelu, który miał być prosty i tani w utrzymaniu. Oto wersje silnikowe, które przy zakupie używanego auta mogą zaskoczyć – zwykle negatywnie.
Jeszcze dwie dekady temu nietypowe wersje silnikowe nikogo szczególnie nie dziwiły. Dziś raczej unika się takich eksperymentów, choć czasem pojawiają się one niejako przez przypadek. Dobrym przykładem jest popularna Astra K, która trafiła na przełomowy moment w historii marki Opel. W 2019 roku dostała trzy nowe silniki oferowane tylko przez trzy lata. Do dziś nawet mechanicy niewiele o nich wiedzą.
W praktyce może to wyglądać tak: kupujesz popularny model, licząc na tanie naprawy i brak jakichkolwiek problemów z dostępem do części, a po otwarciu maski widzisz dobrze znane 1.4 Turbo – tylko jakby krótsze. Dopiero w serwisie można się dowiedzieć, że to 1.4 Turbo, ale nie to samo co wcześniej stosowane.
Podobne zaskoczenie może spotkać kupującego starszego Volkswagena z wolnossącym „benzyniakiem” 1.6 lub 2.0. Nic bardziej pewnego, prawda? Problem w tym, że jak kupisz FSI zamiast MPI, to sytuacja się odwraca. Pewności już nie ma, a drobna awaria może zatrzymać samochód na kilka tygodni.
Zebraliśmy kilkanaście takich przykładów (samochód i wersja silnikowa), by pokazać, gdzie przy zakupie może czekać – nie zawsze miła – niespodzianka. Nietypowa wersja typowego modelu nie musi jednak oznaczać czegoś złego. Nie odpowiadamy wprost, czy warto kupić dany model w opisywanej odmianie, ale przedstawiamy argumenty, które mogą pomóc w wyrobieniu własnej opinii.
Warto też zwrócić uwagę na ceny rynkowe – w większości opisanych przypadków nie różnią się one od cen tych samych aut z popularniejszymi lub po prostu lepszymi silnikami.
Volkswagen na początku lat 2000. eksperymentował na każdym polu, m.in. w dziedzinie napędów. Dwie najbardziej nietypowe rodziny silników to 1.6 i 2.0 FSI (również 1.4 FSI, ale występuje bardzo rzadko) oraz duże VR6 (wcześniej także VR5). W swoim czasie były to konstrukcje ciekawe i stanowiące alternatywę dla popularnych odmian. Z dzisiejszej perspektywy to już nietypowe źródła napędu.
I tu warto zaznaczyć, że o ile 4-cylindrowe FSI nie cieszą się dobrą opinią, o tyle jednostki VR6 mają swoich fanów i w pewnych gronach są bardzo cenione.
Ceny ofertowe: 5-10 tys. zł
Starsze Volkswageny to doskonały przykład tego, jak można przez przypadek wpaść w pułapkę, kupując np. taniego, rodzinnego Tourana z silnikiem 1.6 FSI (EA 111) o mocy 110-115 KM lub 2.0 FSI (EA 113) o mocy 150 KM. Silników tych nikt nie chce „gazować”, bo i nie ma to sensu, a z naprawami coraz trudniej. Brak lub wysokie ceny niektórych części, zwłaszcza do 1.6 FSI, skutkują tym, że mechanik musi „rzeźbić”. Z tych dwóch zdecydowanie gorszym wyborem jest mniejszy silnik.
Większy, 2.0 FSI, to po prostu wolnossąca wersja popularnego 2.0 TSI pierwszej generacji. Ma swoje bolączki, bo odkłada się w nim nagar, a niewłaściwy serwis doprowadzi go do ruiny, ale ogólnie nie jest jeszcze dramatycznie. Moc 150 KM kompensuje pewne wyrzeczenia.
Gorzej wypada 1.6 16V FSI, który nie oferuje niczego za niedogodności, jakie generuje. Wariant 1.6 8V MPI z pośrednim wtryskiem ma nieco gorsze osiągi i 5-biegową, krótką skrzynię, ale jest wzorem taniego silnika. W FSI mamy drogi łańcuch rozrządu, drogie czujniki tlenków azotu, co do zasady powinno się tankować paliwo 98-oktanowe. Nie ma sensu.
Inne modele z tymi silnikami:
Ceny ofertowe: 20-40 tys. zł
Volkswagen Passat CC to tylko jeden z przykładów modeli Grupy Volkswagena, w których występują jednostki VR6 o pojemnościach 3,2 (moce 220-250 KM) oraz 3,6 litra (260-300 KM). Passat CC dostał najmocniejszy, 300-konny wariant 3.6 VR6.
Silniki te mają nietypową budowę bloku i głowicy z zachodzącymi na siebie cylindrami, ale nie prowadzonymi w jednej linii. Nie jest to jednak duży problem, bo są trwałe i dość niezawodne, choć w niektórych modelach wymagają drogiego serwisowania, ponieważ łańcuch rozrządu umieszczono od strony koła zamachowego. Psują się także zespoły cewek, które nie są łatwo dostępne.
O ile w Passacie czy Golfie to najdroższy w eksploatacji silnik, o tyle w Touaregu i Porsche Cayenne uważany jest za najtańszy. Trzeba mocno pilnować sprawności układu chłodzenia, bo jednostki są wrażliwe na przegrzanie. Ważna jest również dbałość o odmę. Części są dostępne i niedrogie, ale nie wszystkie.
Do lat 2006-2008 stosowano w 3.2 wtrysk pośredni, potem bezpośredni FSI. Następca, czyli 3.6, dostał już tylko wtrysk bezpośredni. Był oferowany bardzo długo. W Volkswagenach do 2015, a w Porsche aż do 2018 roku.
Inne modele z tymi silnikami:
Ceny ofertowe: 10-15 tys. zł
To nie tak, że można z czystym sumieniem polecić Alfę Romeo 159 z silnikiem 1.9 JTS (160 KM) lub 2.2 JTS (185 KM). Nie są to dobre jednostki. Jednak, jeśli chce się kupić ten model, albo pokrewne, to w temacie „benzyniaków” mogą stanowić rozsądny wybór. Nie jako złoty środek, lecz jako mniejsze zło.
Oplowski 1.8 MPI jest tylko teoretycznie prosty i niewymagający, a do tego słaby. Jego naprawy nie należą do tanich, choć psuje się rzadko. Z kolei auta z turbodoładowanym 1.75 TBi są nawet dwukrotnie droższe, a sam silnik jest już drogi w naprawach. Natomiast 3.2 V6 JTS stanowi opcję dla zamożniejszych użytkowników. Serwisowanie jest kosztowne, do tego dochodzi wysokie zużycie paliwa.
Mało kto zdaje sobie sprawę z faktu, że 1.9/2.2 JTS to zmodyfikowane przez inżynierów Alfy Romeo silniki zaprojektowane przez GM (2.2 16V) do samochodów Opla. Dlatego dostępność wielu podstawowych części jest dobra. Problematyczny jest tu wtrysk bezpośredni (stosowano również w Oplu).
Korzystanie z wysokiej mocy pochłania dużo paliwa, ale trzeba też pilnować oleju i panewek. Ogólnie do Alfy 159 polecamy diesle, które są znakomite, a jeśli musi być benzyna, to niech to będzie 2.2 JTS.
Inne modele z tymi silnikami:
Ceny ofertowe: 25-60 tys. zł
To była przedziwna sytuacja, kiedy Opel, przejęty w 2017 r. przez koncern PSA (jeszcze nie Stellantis), przeprowadził face lifting Astry K, przedstawiając w lipcu 2019 r. zupełnie nową gamę silników 3-cylindrowych. Te trzy jednostki przetrwały w Astrze tylko trzy lata, bo produkcję modelu zakończono w 2021 r., a silnika 1.5 D w lipcu 2022 r.
I teraz najważniejsze – żaden z nich nie ma nic wspólnego z koncernem PSA czy Stellantisem, bo to jeszcze projekt Opla (rodzina F). Jaki to problem? Spory, bo choć sprzedano wiele aut z tymi silnikami, to nim dobrze rozwinął się rynek zamienników, zakończono ich produkcję.
Krótki staż oznacza, że w wielu przypadkach, przy naprawach, części trzeba będzie szukać w ASO. Ale i tu jest kłopot. Opel jest już własnością Stellantisa, który nie ma interesu w produkowaniu części do modeli z czasów GM, skoro nie wyrabia się z produkcją części do własnych aut. Jest więc ryzyko, że za kilka lat może być kłopot nawet z drobnymi naprawami tych jednostek.
Silniki same w sobie nie są złe. Wersja 1.4 Turbo (145 KM) łączona jest tylko z bezstopniową skrzynią automatyczną. Okazuje się niezwykle ekonomiczna. Chwalony jest także diesel 1.5 (105-122 KM), któremu trochę brakuje kultury, ale za to mało pali. Problem w tym, że oszczędności paliwowe mogą nie pokryć kosztów napraw. Natomiast ważne, by nie mylić silnika 1.2 Turbo (110-145 KM) z PureTechem, który ma dokładnie tę samą pojemność.
Inne modele z tymi silnikami:
Ceny ofertowe: 14-38 tys. zł
Każdy silnik małego Fiata jest lepszą opcją niż 0.9 TwinAir Turbo, który akurat w tym modelu ma jeszcze o tyle sens, że jest w miarę dynamiczny. Jednak w praktyce nie ma istotnych zalet.
Teoretycznie prosta, bo tylko 2-cylindrowa konstrukcja z 8-zaworami i wtryskiem pośrednim mogłaby być chociaż tania w serwisowaniu, a nie jest przez skomplikowaną budowę i system sterowania zaworami MultiAir.
Niskie zużycie paliwa można osiągnąć tylko w Fiacie 500, jeśli autem jeździ sam kierowca i ma „lekką nogę”. W większych autach jest kiepsko. Nie każdy zaakceptuje kulturę pracy, a i brzmienie nie zachwyca. Jednostka rozwijała od 70 do 105 KM i tylko najmocniejsza odmiana daje frajdę z jazdy.
Inne modele z tym silnikiem:
Ceny ofertowe: 15-25 tys. zł
Obiektywnie nie ma żadnego uzasadnienia, by kupować diesla V6 do samochodu klasy średniej, bo 2-litrowe generują tyle mocy i momentu obrotowego, że w zupełności wystarczy. Jednak może to być ciekawa alternatywa, np. jako wersja „sportowa” w modelu, w którym takiej nie było.
W latach 2008-2009 w C5 stosowano 204-konny silnik 2.7 HDi, a w 2010-2012 – 3.0 HDi o mocy 240 KM. Oba to V6 z podwójnym turbodoładowaniem. 2.7 HDi w Land Roverze rozwijał 190 KM i był oferowany pod nazwą TDV6. Jednostka 3.0 HDi, zależnie od modelu, w jakim była instalowana rozwijała od 240 do 306 KM.
W Citroenie C5 silnik 2.7 HDi jest kompletnie pozbawiony sensu, bo osiągi są tylko odrobinę lepsze od 2.0 HDi, za to spalanie wyraźnie wyższe. Pomijając już to, że jest konstrukcją bardzo ryzykowną i drogą w naprawach. Poprawiony 3.0 ma chociaż świetne osiągi (najlepsze w gamie), ale czy warto?
Potencjalne koszty napraw nadal są ogromne, a przypadki zatarć czy pęknięć wału korbowego pozostają aktualne, tylko są rzadsze. Ponadto, jednostka 2.2 HDi oferowana w tym samym czasie ma moc 204 KM i jest prawie tak samo dynamiczna.
Inne modele z tymi silnikami:
Ceny ofertowe: 20-34 tys. zł
W Peugeocie 3008 jedyną wersją z napędem na cztery koła była hybryda z silnikiem Diesla. W teorii doskonały pomysł (do dziś sprawdza się w Mercedesach), w praktyce coś, od czego najlepiej trzymać się z daleka.
Nie jest to szczególnie oszczędne auto, bo zwykły diesel spala mniej paliwa, ale chociaż jest dynamiczne (najszybsza wersja modelu - 200 KM). Natomiast połączenie diesla ze skrzynią zautomatyzowaną to niefortunne rozwiązanie.
Napęd pracuje mało płynnie, czasami szarpnie, innym razem trzeba zbyt długo czekać na dołączenie się silnika spalinowego. Znalezienie warsztatu, który będzie chciał naprawić cokolwiek w tym aucie, może być trudne.
Wiele części jest niedostępnych, bo Grupa PSA już praktycznie nie istnieje, a Stellantis nie produkuje części specyficznych dla tych wersji. Zresztą napęd wycofano w Europie w 2015 r., choć na niektórych rynkach pozostał do 2018 r.
Pojazd z taką hybrydą nie ma żadnego uzasadnienia, bo spełnia normę Euro 5, a jest dieslem.
Inne modele z tym silnikiem:
Ceny ofertowe: 25-35 tys. zł
Można przeżyć niemałe zaskoczenie, szukając Forda Kugi pierwszej generacji i odkrywając, że niemal wszystkie auta mają silniki Diesla. Tymczasem nielicznie występujące wersje benzynowe to 2.5 Turbo o mocy 200 KM.
A gdzie są jakieś słabsze, rozsądniejsze, np. wolnossący 2.0? Takich nie było. Ford postawił na diesle, a silnik benzynowy zostawił wyłącznie osobom oczekującym ponadprzeciętnej dynamiki.
I rzeczywiście, wyposażony w ręczną skrzynię SUV rozpędza się do 100 km/h w czasie nieco ponad 8 s. Jest to jednostka zaprojektowana przez Volvo, typowo dla tej marki z pięcioma cylindrami.
Trafiła m.in. do topowej wersji modelu S60 R, gdzie ma moc 300 KM, ale także ciężkiego XC90, w którym nie imponuje już tak dynamiką. Ten sam silnik występuje również w rodzinie ST i RS Forda. W zależności od modelu rozwija od 200 do 350 KM.
Zakup można rozważyć, ale nie polecamy duetu ze skrzynią automatyczną PowerShift. Jest droga w naprawach i bardziej awaryjna niż np. DSG.
Inne modele z tym silnikiem:
Ceny ofertowe: 20-30 tys. zł
Silniki Nissana pod maską samochodów Renault, a nawet Dacii, to żadna nowość. Jednak dość nietypową jednostką w popularnej Lagunie był silnik 3.5 V6. Na tyle nietypową, że trafiał głównie do wersji Coupe, która była postrzegana jako bardziej ekskluzywna niż odmiany liftback i kombi.
Co warto podkreślić, jest to silnik bliźniaczy z kultowym VQ35DE, stosowanym m.in. w Nissanie 350Z, a także niektórych modelach marki Infiniti. Był też wykorzystywany w motorsporcie. W zależności od modelu rozwijał od 231 do 304 KM mocy.
W Lagunie była to jego ostateczna wersja na rynek europejski (starsze stosowano w Vel Satisie i Espace). Bardzo dopracowana i w praktyce niezawodna, jeśli właściwie serwisowana.
Uwagi wymaga jedynie układ smarowania i napęd rozrządu. Jak na silnik tej klasy nie generuje dużych kosztów, prócz wysokiego zużycia paliwa. Dzięki wtryskowi wielopunktowemu chętnie „przyjmuje” LPG.
Inne modele z tym silnikiem:
Ceny ofertowe: 25-60 tys. zł
Trzecia i ostatnia generacja Toyoty Avensis w 2015 r. przeszła face lifting, który miał na celu m.in. dostosowanie aut do normy Euro 6. Diesle Toyoty nie spełniały warunków, więc zapożyczono silniki z rodziny N47 od BMW. I to w roku, kiedy BMW wycofało je ze swoich modeli, zastępując nowymi B47.
Dla wielu kupujących używaną Toyotę może to być szokująca niespodzianka, tym bardziej że pod maską japońskiego auta zainstalowano jednostki niemieckiego producenta.
To dobry przykład na to, że niekoniecznie musi to być zły napęd, ale może być zaskakujący i nietypowy dla marki. Jeśli taki Avensis (lub Toyota RAV4) jest w dobrym stanie, warto go kupić, ale tylko wariant 2.0 D-4D (143 KM).
Jednostka 1.6 D-4D (112 KM) jest zwyczajnie za słaba. Nieco inaczej można ją postrzegać w kompaktowym Aurisie – osiągi ma niezłe, ale z drugiej strony potencjalne koszty napraw stawiają pod znakiem zapytania taki wybór.
Inne modele z tymi silnikami:
Ceny ofertowe: 25-50 tys. zł
Zaprojektowany wspólnie z Yamahą silnik o oznaczeniu B8444S był ciekawostką tej marki. Jak dawniej montowano silniki wzdłużnie i nie stosowano jednostek V8, tak przy montażu poprzecznym Volvo się na to zdecydowało, chcąc umocnić swoją pozycję na rynku amerykańskim z modelem XC90. Moc 315 KM może nie zwala z nóg, ale odpowiada masie pojazdu i daje przyjemną dynamikę.
Ten eksperyment się udał, choć po latach nie każdy ma podobną opinię (poważne awarie na początku produkcji). Jeśli trzeba coś naprawić przy osprzęcie, bardzo często konieczny jest demontaż, co wiąże się ze sporymi kosztami. Najlepsze silniki to te oferowane od drugiej połowy 2006 r., jak np. w modelu S80. Praktycznie każda inna jednostka w XC90 jest tańsza w serwisowaniu.
Inne modele z tym silnikiem:
