Serwis pod patronatem magazynu
Od strony techniki elektryczny GLC to bez wątpienia samochód jutra, ale ma też coś z dawnych Mercedesów. Nie tylko grill.
W Mercedesie trwają gruntowne porządki. Po fiasku osobnej linii modeli EQ (to nie były złe auta!) czas na drugie podejście do elektromobilności, z wykorzystaniem znanych i lubianych formatów. Do CLA na prąd dołącza SUV GLC, który w spalinowym (i hybrydowym) wydaniu od lat pozostaje najchętniej wybieranym modelem marki na świecie.
GLC electric (typoszereg X540) powstał na nowej architekturze MB.EA 800 V, z której korzysta też elektryczna klasa C. Designersko to świeży projekt – z grillem nawiązującym do najlepszych tradycji Mercedesa (jego animowane podświetlenie stanowi opcję wliczoną w nietani pakiet) oraz wszędobylskim motywem gwiazdy, trochę na wzór ubrań haute couture. Gabarytowo model niewiele różni się jednak od EQE SUV-a: mierzy 485 cm długości, 191 cm szerokości, 164 cm wysokości i ma pokaźny rozstaw osi – 297 cm. Ten ostatni plasuje go bliżej GLE (299 cm) niż spalinowego GLC (287 cm).
I tak też wypada przestronność. Oba rzędy zapewniają ilość miejsca wykraczającą ponad normy SUV-ów klasy średniej, a rozległe panoramiczne okno dachowe, sięgające krańców dachu, dodatkowo zwiększa ilość miejsca nad głową. Swoją drogą wersja z regulacją przezroczystości i podświetlanymi gwiazdkami też wymaga dopłaty (5489 zł); plus za skuteczną ochronę przed nagrzewaniem się wnętrza po całkowitym zmatowieniu powierzchni.
Pozycjonowanie GLC electric uświadamia także wygoda siedzenia. Fotele są bardzo obszerne i oferują ponadprzeciętny zakres regulacji, a kanapa „nie cierpi” na zbyt niskie umocowanie, jak w wielu autach elektrycznych. Podparcie ud nie jest idealne, ale okazuje się wystarczające, zwłaszcza w połączeniu z ilością miejsca na kolana.
Kufer z dużym schowkiem pod podłogą ma wystarczającą dla takiego SUV-a pojemność 570 l – a do tego mamy jeszcze 128-litrowy frunk. Co nie mniej ważne, przestrzeń transportowa GLC nie rozczarowuje praktycznością: bagażnik ma porządne oświetlenie (w tym w pokrywie), haki na torby i zdalne składanie oparć (przyciskami) oraz hak do podwieszenia podłogi. Przydałaby się natomiast automatyczna roleta.
| Dane techniczne i ceny | Mercedes GLC 400 4Matic electric |
|---|---|
| Silnik | 2 x elektryczny |
| Moc maksymalna | 489 KM |
| Maksymalny moment obrotowy | 800 Nm |
| Napęd; skrzynia biegów | 4x4; aut./2-biegowa |
| Dług./szer./wys./rozstaw osi | 485/191/164/297 cm |
| Średnica zawracania | 12,1 m (opc. 11,2 m)1 |
| Masa/ładowność/masa przyczepy | 2460/580/2400 kg |
| Prześwit | 18 cm (opc. 16-22 cm)2 |
| Pojemność bagażnika (min./maks.) | 570/1740 l |
| Pojemność akumulatora (netto) | 94 kWh |
| Maks. moc ładowania (AC/DC) | 22/350 kW |
| Opony (egzemplarz testowy) | 235/50 R20 |
| Osiągi, zużycie energii (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 210 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 4,3 s |
| Średnie zużycie energii | 16,6 kWh/100 km |
| Zasięg | 646 km |
| Cena wersji podstawowej (z tym samym silnikiem) | 319 900 zł |
| Cena wersji testowanej | 319 900 zł |
1 ze skrętną tylną osią (4,5°), 2 z zawieszeniem pneumatycznym
Mercedes mocno podkreśla jakość wykończenia swoich ostatnich nowości. I faktycznie, z ulgą można orzec, że GLC electric należy do tych lepiej wykończonych modeli z gwiazdą. Rozległe metalizowane powierzchnie, niewiele błyszczącej czerni, solidnie „klikające” elementy nawiewów, efektowne przeszycia i dużo miękkich okładzin – jak na dzisiejsze normy (i ten segment) jest premium. Jest też praktycznie: mamy tu pojemne kieszenie w drzwiach, półkę pod konsolą środkową oraz dwie tacki na smartfon.
Kierowca cieszy się dobrymi „warunkami pracy” – nie tylko z uwagi na dopracowane fotele, ale też wysokie podłokietniki oraz akceptowalną widoczność w przód. Kierownica nie jest przeładowana (lecz niestety pozbawiona instrumentów do przełączania utworu lub stacji radiowej), a dla kilku bazowych funkcji zarezerwowano tradycyjne przyciski. Nowy system multimedialny znamy już z CLA i ma głównie zalety. Zegary są przejrzyste i przy integracji smartfona wyświetlają mapę z urządzenia, mamy łatwo dostępny panel skrótów i wyraźnie różniące się ikony, a menu ustawień nie jest nadto rozbudowane. Dziwią jednak ograniczone możliwości konfiguracji wskaźników, zwłaszcza na tle kilkuletnich Mercedesów.
Testowany, topowy obecnie wariant 400 ma napęd 4x4 i prawie pół tysiąca koni (489 KM). Osiągi są imponujące (4,1 s do „setki”, o 0,2 s lepiej niż deklaracja fabryczna), choć GLC nie spieszy się z ich demonstrowaniem. Podczas codziennej jazdy reaguje bez wysiłku, ale i bez wyrywności, a uwolnienie pełnego potencjału napędu wymaga głębokiego wciśnięcia pedału gazu.
To sprawia, że przy zakupie można z powodzeniem zaoszczędzić 20 tys. zł i kupić słabszego „czterołapa” GLC 300 (421 KM); jest jeszcze o kolejne 20 tys. zł tańsza tylnonapędowa wersja 250 (354 KM). W obu przypadkach trzeba się jednak pogodzić z mniejszą baterią (85 zamiast 94 kWh w testowanej odmianie).
Podobnie jak w CLA imponują niezwykle małe opory ruchu – podczas „żeglowania” przy wyłączonym odzysku energii GLC jedzie i jedzie. Rekuperacja oferuje cztery tryby, w tym adaptacyjny, i jest sterowana w optymalny sposób – łopatkami przy kierownicy. I jedna z najważniejszych kwestii: to oszczędny elektryk. W mieście zużycie energii w upały wynosi raczej przeciętne 17-19 kWh/100 km (dane dla średniej prędkości 27-34 km/h), ale wyniki przy szybszej jeździe należą do wiodących: 14,5 kWh/100 km dla lokalnych dróg (średnia 60 km/h), 18,8 kWh przy 120 km/h i 24,5 kWh na autostradzie (wszystkie wyniki z przejazdów na dystansie blisko 100 km w obie strony). Skutkuje to zasięgiem 370-630 km.
Ładowanie DC osiąga aż 350 kW (średnia 10-80%: 185 kW), ale podczas testu dwukrotnie, z powodu ciepłej baterii (ok. 40°C), wydajność szybko spadła poniżej 200 kW. Porsche i BMW radzą sobie z tym lepiej.
| Dane testowe | Mercedes GLC 400 4Matic electric |
|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 1,8 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 4,1 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 34,5 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 35,3 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 48,9 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 59,8 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 98 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,4 |
| Testowe zużycie energii (miasto/trasa/cykl miesz.) | 18,0/14,5/16,3 kWh/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 570 km |
Doposażony w opcjonalne zawieszenie pneumatyczne połączone ze skrętną tylną osią (12 494 zł) GLC porusza się bardzo dostojnie i oczarowuje komfortowym charakterem – na miarę limuzyn z gwiazdą. Nierówności „rozpływają się” w podwoziu, nawet te trudne do zniwelowania w autach elektrycznych, a nadwozie skutecznie chroni się przed falowaniem. Układ kierowniczy jest dość bezpośredni i ma dobrą progresję, ale również stawia na zrelaksowaną charakterystykę. Plus za przyzwoite wyczucie pedału hamulca, co w zelektryfikowanych Mercedesach nie zawsze było oczywistością.
Ceną za ten niezwykły komfort są niespieszne reakcje na skręt i ociężałe prowadzenie. Ten samochód nie ma sportowych ambicji, co czuć już po zachowawczym rozdziale napędu. O ile stabilność podczas jazdy na wprost wypada nienagannie, o tyle na łukach GLC wykazuje się podsterownością i „płynie” – do czego przyczynia się relatywnie wysoka masa własna (2460 kg).
Z opcjonalną „pneumatyką” GLC zapewnia wyśmienity komfort tłumienia. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Z długością 485 cm elektrycznemu GLC bliżej do GLE niż do spalinowego GLC. / fot. Kacper Szczepański/Motor
GLC electric oferuje wysoką moc ładowania DC – maksymalnie 350 kW dostępne w okolicach 5-15%, później stopniowo spada, przy 80% wynosi ok. 120 kW. Niestety w czasie testu w upalnych warunkach, przy stanie naładowania poniżej 10%, z uwagi na temperaturę akumulatora (ok. 40°C) system szybko ograniczył ją do mniej niż 200 kW (sprawdzaliśmy dwukrotnie). / fot. Kacper Szczepański/Motor
Wygodne fotele linii AMG ze skutecznym podparciem, brakuje regulacji wysokości zagłówków (tylko przód-tył). / fot. Kacper Szczepański/Motor
Blisko SUV-ów klasy wyższej – dużo miejsca we wszystkich kierunkach i całkiem wygodna pozycja. Brak opcji 4-strefowej „klimy”. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Pojemny frunk (128 l). / fot. Kacper Szczepański/Motor
Spory, 570-litrowy bagażnik jest bardzo funkcjonalny (haki, trójdzielne oparcie, schowek pod podłogą). / fot. Kacper Szczepański/Motor
Elektrycznie sterowany hak holowniczy wymaga 5620 zł dopłaty, solidny uciąg: 2,4 tony. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Połączony ekran to opcja (6534 zł), seryjne są osobne wyświetlacze. Estetyczne materiały, solidny montaż, przejrzyste menu. Minusy: czarne błyszczące tworzywo i brak przycisku zmiany utworu na kierownicy, skromna konfiguracja zegarów. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Tak powinno być: rząd fizycznych przycisków, m.in. do zmiany trybu jazdy i aktywacji kamer wspomagających parkowanie. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Dwie tacki z indukcyjnym ładowaniem są gustownie wykończone. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Regulacja podparcia lędźwiowego przez ekran – mało intuicyjna. Na życzenie dostępna jest funkcja masażu dla oparcia – jeden tryb, ale dość rozbudowany. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Przejrzysty wybór trybu jazdy, duże różnice w zachowaniu auta, jest program terenowy. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Przydatne menu skrótów. Minus: ustawień oświetlenia kabiny dokonuje się przez ekran. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Obszerna półka z taśmą pod konsolą środkową, jest otwór na przewód do górnej części konsoli. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Opcja za 6116 zł: reflektory matrycowe z funkcją prezentowania animacji oraz skrętnymi światłami drogowymi. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Klamki są przyjazne w obsłudze: wysuwają się elektrycznie, ale obsługuje się je klasycznie, przez pociągnięcie. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Testowany egzemplarz miał opcjonalne felgi 20". Standard to 19", są też 21-calowe. / fot. Kacper Szczepański/Motor
| Model | Moc, 0-100 km/h | Cena |
|---|---|---|
| BMW iX3 50 xDrive | 469 KM, 0-100: 4,9 s | 315 000 zł |
| Mercedes GLC 400 4Matic electric | 489 KM, 0-100: 4,3 s | 319 900 zł |
| Audi SQ6 e-tron | 489 KM, 0-100: 4,3 s | 386 600 zł |
Audi nie jest tak oszczędne jak rywale. BMW to bardzo konkurencyjna alternatywa dla GLC – równie progresywne, mniej komfortowe, ale znacznie zwinniejsze w zachowaniu.
Bez rozczarowania – w całym swoim gadżeciarstwie GLC jest przede wszystkim porządnym SUV-em o relaksującym charakterze, który dobrze współgra z cichą, płynną pracą elektrycznego napędu. Może nieco za dużym, ale nie rzutuje to na (bardzo dobrą) efektywność. Żeby jednak w pełni cieszyć się jego atutami, trzeba dopłacić za liczne opcje.
