Serwis pod patronatem magazynu
Sześć lat na rynku robi swoje, ale Hyundai i20 wcale nie wygląda na samochód czekający na emeryturę. Wręcz przeciwnie – z czasem staje się coraz lepszą propozycją. Ma przestronne wnętrze, praktyczny bagażnik, automat i wystarczający, 90-konny silnik. A po ostatnich obniżkach cen jest jeszcze atrakcyjniejszym wyborem.
Zaprezentowany w 2020 roku Hyundai i20 trzeciej generacji zerwał z niewyróżniającym się designem poprzednika i zyskał o wiele bardziej wyrazisty wygląd, zachowując przy tym atuty drugiej generacji, a nawet zyskując nowe.
Po 3 latach auto przeszło lekką modernizację – odświeżono nadwozie (nowe zderzaki, logo przeniesione z grilla na maskę) i wnętrze (wcześniej miało np. dwa wejścia USB-A z przodu i jedno z tyłu, potem z przodu zostało jedno USB-A, a pozostałe zamieniono na nowsze USB-C).
Funkcjonalny, przyjazny w obsłudze kokpit i20 wykonano z twardych tworzyw (poza podłokietnikami), ale nie prezentują się one przesadnie tanio. I ekran wskaźników, i centralny mają 10,25 cala przekątnej. / fot. Adam Mikuła/Motor
Do wyboru są cztery widoki zegarów – trzy z okrągłymi cyferblatami i jeden bardziej nietypowy. / fot. Adam Mikuła/Motor
Menu systemu multimedialnego zostało przytomnie zorganizowane i okazuje się łatwe do opanowania. / fot. Adam Mikuła/Motor
Topowa wersja i20 oferuje bardzo dobrze zlokalizowaną ładowarkę indukcyjną. / fot. Adam Mikuła/Motor
I prawdę mówiąc, nie trzeba było robić wiele więcej. Testowany Hyundai mimo kilkuletniego stażu rynkowego nie odstaje od nowszych konkurentów. Nie tylko designem.
Choć większość samochodów, w tym także rywale i20, z generacji na generację rośnie, nienajnowszy Hyundai pozostaje jednym z większych aut miejskich. 406,5 cm długości i rozstaw osi jak w Daewoo Nubirze czy Skodzie Octavii II (257 cm) zapewniają dużo przestrzeni w środku. Osoby mierzące ok. 190 cm mieszczą się nie tylko na odsuwanym daleko w tył fotelu kierowcy i obok, ale także na kanapie – i wszędzie mogą liczyć na wygodne siedzenia z długimi, dobrze podpierającymi uda siedziskami.
Fotele są wygodne i bardzo duże jak na miejskie auto. Sporo miejsca, wzdłużnie regulowany podłokietnik. / fot. Adam Mikuła/Motor
Z tyłu mieszczą się osoby mierzące do 185 cm, ale o przestrzeń na nogi muszą prosić jadących przed nimi. / fot. Adam Mikuła/Motor
Bagażnik ma przyzwoite jak na ten segment 352 l pojemności. 8-centymetrowy próg 71 cm nad ziemią. / fot. Adam Mikuła/Motor
Miejsce na zdjętą półkę, do tego ruchome dno z praktyczną siatką mocującą, niżej jest jeszcze duża wnęka. / fot. Adam Mikuła/Motor
Litrowy silnik R3 z turbo to w tej klasie norma, ale rywale nieraz oferują też mocniejsze warianty. Osiągi i zużycie paliwa – na przeciętnym poziomie. / fot. Adam Mikuła/Motor
Bagażnik ma niezłe 352 l pojemności, haczyk na burcie, ruchome dno z siatką mocującą bagaż, głęboką wnękę poniżej i dwa uchwyty do zamykania klapy.
Pod maską tej generacji i20, nie licząc sportowej wersji N, przewijały się różne silniki. Od wolnossących 1.2 (79/84 KM) przez 1.0 turbo aż po 1.0 t mild hybrid (wszystkie 100-konne). Do dziś uchował się tylko 1.0 turbo, i to o mocy zmniejszonej do 90 KM.
| Dane techniczne i ceny | Hyundai i20 1.0 T-GDI 7DCT Smart |
|---|---|
| Silnik | benzynowy, turbo |
| Pojemność skokowa | 998 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R3/12 |
| Moc maksymalna | 90 KM/4800 |
| Maks. moment obrotowy | 172 Nm/1500 |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | aut./7-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 407/178/145 cm |
| Rozstaw osi | 257 cm |
| Średnica zawracania/prześwit | 10,4 m/14,0 cm |
| Masa/ładowność/masa przyczepy | 1095/530/910 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 352/1165 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 40 l (Pb 95) |
| Opony | 195/55 R16 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 179 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 12,8 s |
| Średnie zużycie paliwa | 5,6-6,1 l/100 km |
| Zasięg | 650-710 km |
| Cena wersji bazowej z tym silnikiem | 73 200 zł |
| Cena testowanej wersji | 90 700 zł |
Niejedna osoba życzyłaby sobie większej gamy silników, ale można przynajmniej wybrać skrzynię: 6-biegową ręczną lub 7-stopniową automatyczną. Trzeba jednak przyznać, że – zestawiony w testowanym aucie ze sprawnym dwusprzęgłowym automatem – 90-konny silnik zupełnie wystarcza w miejsko-podmiejskiej eksploatacji. Nie ma też problemu z rozpędzeniem Hyundaia do prędkości autostradowej (choć przyspieszenie od 100 do 140 km/h trwa ponad 14 s) i utrzymuje ją bez większego wysiłku i hałasu. Mocy brakuje głównie przy próbach wyprzedzania na jednopasmowych drogach.
| Dane testowe (opony zimowe) | Hyundai i20 1.0 T-GDI 7DCT |
|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 4,3 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 12,4 s |
| Przyspieszenie 0-140 km/h | 26,6 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 37,5 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 38,3 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 53,1 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 64,5 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 98 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,4 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/cykl mieszany) | 8,4/5,0/6,7 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 590 km |
Skrzynia 7DCT ułatwia poruszanie się w miejskich korkach, ale podnosi spalanie w takich warunkach do 8,4 l. W trasie wystarcza za to 5 l (autostrada – 8,5-9 l), więc średni wynik (6,7 l) nie jest wysoki.
Ale wysoka nie jest przede wszystkim cena miejskiego Hyundaia. Aktualnie obniżona o 18 tys. zł. Dzięki temu cennik otwiera kwota 73 200 zł zaliczająca i20 do paru najtańszych modeli w klasie, a testowany, najwyższy wariant Smart kosztuje rozsądne 90 700 zł. Oferując przy tym wyjątkowo bogatą jak na ten segment specyfikację.
Mimo sześciu lat od premiery Hyundai i20 to wciąż jedna z lepszych propozycji w segmencie aut miejskich, do tego teraz dostępna w naprawdę niskiej cenie.
Nie licząc Suzuki Swifta, konkurenci oferują automat w mocniejszych (i droższych) wersjach. Do wyliczenia propozycji tańszych od Hyundaia nie potrzeba nawet wszystkich palców jednej dłoni.
