Serwis pod patronatem magazynu
Przekładnie CVT mają opinię skrzyń, których kierowcy nie lubią, a mechanicy niechętnie naprawiają. Tymczasem sama idea bezstopniowej zmiany przełożenia jest bardzo dobra. Niestety z racji konstrukcji nie należą do najtrwalszych, stąd niechęć do tego typu rozwiązań. Zapytałem eksperta, czy są dobre przekładnie CVT i co najczęściej ulega awarii.
Nie będę w tym artykule wyjaśniał idei działania przekładni bezstopniowej (CVT), ponieważ zostało to już opisane w naszym wcześniejszym materiale. Przypomnę tylko, że elementem przenoszącym napęd nie są koła zębate, jak ma to miejsce w innych rodzajach przekładni, lecz pas lub łańcuch, który pracuje pomiędzy dwoma podwójnymi kołami stożkowymi – pierwotnym i wtórnym. Koło pierwotne "odbiera" moment obrotowy od silnika i przez pas/łańcuch przekazuje je na koło wtórne, które przekazuje napęd dalej na dyferencjał i koła pojazdu. Koła te poprzez rozsuwanie i zsuwanie się zmieniają swoją średnicę roboczą, co de facto powoduje zmianę przełożenia. Dzieje się to płynnie, więc nietrudno sobie wyobrazić, że pomiędzy powierzchnią kół a pasem/łańcuchem następuje poślizg podczas zmiany przełożenia.
I tu już mamy odpowiedź na pytanie: dlaczego przekładnie bezstopniowe nie wytrzymują tak dużych przebiegów jak klasyczne automaty, a nawet skrzynie dwusprzęgłowe.
Ideą przekładni CVT jest stała zmiana przełożenia. Continuously Variable Transmission to w dosłownym tłumaczeniu przekładnia o ciągle zmiennym przełożeniu. Zatem pas/łańcuch niemal nieustannie ślizga się po powierzchni kół. W wyniku tarcia zużywa się, a opiłki trafiają do oleju, który płynie przez większość elementów w skrzyni. Nie jest możliwa praca CVT bez tego poślizgu. Co więcej, olej hydrauliczny ma tu dwa skrajnie przeciwne zadania. Z jednej strony musi zapewniać przyczepność (maksymalne tarcie) pasa/łańcucha do kół w czasie przeniesienia momentu, a z drugiej zapewniać bezszkodowy poślizg (minimalne tarcie) w czasie zmiany przełożenia. Dlatego olej w CVT musi mieć optymalną temperaturę pracy, ale też odpowiednią jakość.
Dlatego oleje typu CVTF mają inną charakterystykę współczynnika tarcia oraz specjalnie dobrane dodatki przeciwzużyciowe i przeciwzatarciowe, chroniące współpracujące powierzchnie przy bardzo wysokich naciskach. Zbyt „śliskie” zachowanie płynu w tym miejscu może być bardzo niekorzystne.
O dziwo, to nie koła pasowe i nie łańcuch są najczęściej naprawianymi elementami przekładni CVT, lecz sterowniki hydrauliczne.
– Przekładnia CVT wymaga precyzyjnego sterowania, więc hydraulika pierwsza oznajmia nam, że coś jest nie tak. Główną przyczyną są opiłki ze ścierającego się łańcucha lub pasa. To zjawisko ścierania jest tym większe, im częściej zmieniają się przełożenia, a w przekładni CVT dzieje się to prawie nieustannie. Im bardziej energicznie kierowca dodaje gazu, tym szybciej następuje zmiana przełożenia i zmienia się ono w większym zakresie, więc mocniej wpływa to na ścieranie łańcucha. Traktując przekładnię bezstopniową łagodniej, możemy mieć pewien wpływ na jej zużycie, ale nie ma tu reguły. Znam przypadki, kiedy przyjeżdżały do nas samochody z małym przebiegiem użytkowane spokojnie przez osoby starsze – wyjaśnia Wojciech Pauk z serwisu skrzyń automatycznych Autojozefow.pl.
Jak wyjaśnia ekspert, pierwsze objawy da się zauważyć, świadomie użytkując pojazd.
– Szarpanie przy ruszaniu i przyspieszaniu oraz falowanie obrotów podczas jazdy ze stałą prędkością. Nie mówię tu o wzniesieniach, tylko o jeździe na płaskiej drodze, kiedy widać, że wskazówka obrotomierza podnosi się i opada w zakresie 200-300 obr./min. Już pierwsze niepokojące objawy powinny skłonić do kontaktu z serwisem, bo można uniknąć większych uszkodzeń i tym samym wydatków.
Już sama lista i krótki opis przyczyn zużycia tych elementów kieruje nas prosto w stronę oleju. Znakomita większość awarii CVT wynika z zabrudzenia oleju, więc jego regularna i częsta wymiana znacząco obniża ryzyko zużycia przekładni. Wymiana oleju w CVT nie jest tania. Dobrej jakości olej kosztuje ok. 100 zł za litr, ale warto ponieść większy wydatek, bo naprawy są dużo droższe. Zapytałem naszego eksperta o koszty napraw.
– Wszystko zależy od typu skrzyni i zakresu uszkodzeń. Zazwyczaj koszt naprawy mieści się w zakresie 8-16 tys. zł, ale w większości przypadków są to koszty powyżej 10 tys. zł. Więc statystycznie nie jest to przekładnia droższa w naprawie od innych automatów, tylko częściej się psuje – precyzuje Wojciech Pauk.
Praca CVT wręcz do tego zachęca, bo zmienia kierunek jazdy tak szybko, jak żaden inny rodzaj przekładni (przekładnia nie „czeka” po przesunięciu lewarka w pozycję D lub R). Jednak zbyt szybkie przełączenie kierunku jazdy powoduje szarpnięcie pasem/łańcuchem i generuje mikropoślizgi, które w normalnej eksploatacji nie występują. Przyspieszają zużycie pasa/łańcucha.
Ze względu na natychmiastową reakcję na dodanie gazu przy ruszaniu nie powinno się wciskać gazu do podłogi w takim momencie, ponieważ generuje to poślizg łańcucha. Lepiej ruszyć nieco łagodniej i dopiero gdy auto jedzie, powoli wcisnąć gaz mocniej.
W żadnej sytuacji CVT nie przepada za gwałtownym wciskaniem gazu. Najlepiej działa i najmniej się zużywa, kiedy gaz jest wciskany płynnie, nawet jeśli do podłogi.
Generalnie CVT nie przepada za dynamiczną jazdą. Najgorzej znosi ją wtedy, kiedy olej przekładniowy nie jest jeszcze rozgrzany, a ten rozgrzewa się dłużej niż silnikowy. Od jego temperatury zależy sama praca przekładni. Sterownik, mając do dyspozycji zimny olej o wyższej lepkości, wolniej reguluje pracę wariatora, co powoduje ospałość skrzyni. Zimny olej pogarsza również przyczepność łańcucha do kół stożkowych.
CVT nie jest dobrą przekładnią dla osób, które podróżują na długich dystansach z wysokimi prędkościami. Lepiej wybrać auto z tradycyjną skrzynią automatyczną. Przekładnie CVT grzeją się przy dużej prędkości, zwłaszcza latem.
Tu oczywiście lista byłaby bardzo długa, bo wbrew pozorom nie jest to rzadko spotykany typ przekładni, choć trzeba przyznać, że w ostatnich latach coraz rzadziej się je stosuje. Przyczyna jest prosta – powoli znikają z rynku małe auta, a w wielu rolę lekkich, kompaktowych skrzyń automatycznych nieprzenoszących dużego momentu obrotowego przejmują skrzynie dwusprzęgłowe. Podzieliłem więc występowanie przekładni CVT bardziej na marki, niż konkretne modele.
Zapytałem o jeszcze jedną rzecz na koniec - czy skrzynie CVT są najgorszymi ze wszystkich typów przekładni automatycznych?
– Trudno tak jednoznacznie powiedzieć, czy są najgorsze. Gorzej oceniłbym skrzynie zautomatyzowane, których chyba żaden warsztat nie lubi naprawiać, bo tam już jest „rzeźba”. Brakuje do nich części, dość szybko wymagają serwisu. Natomiast z klasycznych automatów to CVT są najbardziej kłopotliwe. Do nich też trudno o części, choć my sobie z tym radzimy, kupujemy oryginalne. Skrzynie jednak są awaryjne, mają niską trwałość, nie są odporne na duże momenty obrotowe, nie lubią agresywnej jazdy, a naprawy są drogie.
