Serwis pod patronatem magazynu
Jak mało kto Francuzi potrafią robić znakomite minivany, dlatego ich auta tego typu cieszą się niesłabnącym zainteresowaniem na rynku wtórnym. Wciąż jeszcze dość nowoczesny Citroen C4 Picasso drugiej generacji, nazwany w 2018 r. SpaceTourerem, daje kierowcy do wyboru kilka dobrych napędów, ale także naraża na parę pułapek.
Citroen C4 Picasso II zadebiutował w 2013 r. z nowoczesnymi już silnikami nowej generacji VTi i THP. Znanymi głównie z wysokiej usterkowości, choć cenionymi przez nielicznych za dobre połączenie osiągów i spalania. Oczywiście nie zabrakło też diesli z rodziny HDi.
Bazowym silnikiem modelu był początkowo benzyniak 1.6 VTi o mocy 120 KM, a mocniejszym wariantem 1.6 THP z mocą 156 KM. W 2014 r. dołączył turbodoładowany 1.6 THP o mocy 165 KM z automatem. W 2015 r. wolnossącego VTi zastąpił trzycylindrowy 1.2 PureTech, który występował w wersji 110- i 131-konnej.
Gama jednostek Diesla składała się z trzech konstrukcji. Początkowo podstawową była 1.6 HDi o mocy 92 KM i 116 KM, z czasem pojawiły się warianty BlueHDi z układem SCR o mocach 99 i 120 KM. Alternatywą był 2-litrowy diesel BlueHDi generujący 150 KM, a później 163 KM.
W 2018 r. w miejsce 1.6 BlueHDi wprowadzono nową konstrukcję 1.5 BlueHDi o mocy 131 KM. Zarówno tę, jak i 2.0 BlueHDi, pozostawiono do zakończenia produkcji modelu.
W kwestii silników benzynowych sprawa jest dość prosta – poszukajcie innego modelu. Nie warto bowiem kupować Citroena, jeśli Renault, Toyota czy Volkswagen oferowały minivany podobnej klasy z lepszymi napędami.
Obecnie z gamy silników benzynowych mimo negatywnych opinii najlepszym wyborem jest 1.2 PureTech, który ma dobre zaplecze części i dobrze rozpoznane wady oraz usterki. Zadbana i dobrze serwisowana jednostka może jeszcze posłużyć. Najlepiej wybrać auto możliwie najmłodsze z jak najmniejszym przebiegiem, a po zakupie zrobić duży serwis z ewentualną wymianą paska rozrządu w kąpieli olejowej.
Silnikami 1.6 najlepiej nie zaprzątać sobie głowy. Wolnossący 1.6 VTi niespecjalnie pasuje do tego auta, ma tylko 5-biegową przekładnię ręczną, nie oferuje nawet przyzwoitej dynamiki, a pod obciążeniem większej liczby pasażerów będzie pochłaniał duże ilości paliwa. Jego jedyną zaletą jest wtrysk pośredni i możliwość zamontowania instalacji LPG.
Jednostka 1.6 THP ma znakomite osiągi i przyzwoicie obchodzi się z benzyną, ale liczba problemów, jaka się za nią ciągnie, eliminuje ten napęd w aucie rodzinnym. Zaletą tej jednostki w wersji 165 KM na tle 1.6 VTi jest automat i roczniki (do 2018). Natomiast ryzyko poniesienia wysokich kosztów napraw jest wysokie.
W tym modelu dobre są właściwie tylko diesle, a najlepszy z nich to 1.6 HDi/BlueHDi. Wcześniejszy bez systemu SCR jest mało problematyczny, zapewnia dobre zużycie paliwa, niezłe osiągi i przede wszystkim łatwy serwis. To dopracowana konstrukcja 8-zaworowa z prostym paskiem rozrządu bez łańcuszka wałków. Bardzo zbliżony jest do niego 1.6 BlueHDi, jeden z najoszczędniejszych diesli w swojej klasie, ale już wyposażony w system SCR z AdBlue, który po większym przebiegu dość często szwankuje. Kosztownym problemem jest awaria pompy AdBlue, często oznaczająca wymianę całego zespołu zbiornika.
Warto przed zakupem auta sprawdzić lub dopytać, czy SCR pozostaje włączony. Wielu użytkowników go wyłącza programowo. Dobrze jest też poprosić o deklarację albo też można sprawdzić, czy włączony jest filtr FAP.
Jeśli rocznik nie jest dla was aż tak bardzo istotny, a szukacie auta około dziesięcioletniego, to postawcie bardziej na 1.6 BlueHDi niż na nowszy wariant 1.5 BlueHDi. Nowy silnik 1.5 dostał drugi wałek rozrządu połączony łańcuszkiem, który jest słabym punktem konstrukcji.Co prawda jednostka przechodzi akcję naprawczą, ale nie ma nigdy pewności, że nasze auto będzie się kwalifikowało do wymiany łańcuszka na poprawiony zestaw. Na silnik ten warto postawić tylko wtedy, kiedy zamontowano kompletny zestaw modernizacyjny z łańcuchem 8-milimetrowym.
Silnik 1.5 dostał też suchy filtr DPF, który uchodzi za bardziej problematyczny niż mokry FAP poprzednika. Zaletą jednostki 1.5 jest wyższa moc (131 KM wobec 120 KM mocniejszej wersji 1.6) oraz przyjemna 8-stopniowa skrzynia automatyczna, choć nie ma ona tak dobrej trwałości jak wcześniej stosowany automat 6-stopniowy.
Trzeba jednak zwrócić uwagę na fakt, że w jednostce 1.6 HDi stosowano 6-biegową skrzynię zautomatyzowaną, której zdecydowanie nie polecamy. Występowała w wariantach o mocy 92 i 116 KM. Jeśli więc celujecie w 1.6 i dobry automat, należy wybrać wariant 120-konny.
No i na koniec król francuskich diesli, czyli 2.0 BlueHDi. Daje znakomitą dynamikę, pali niewiele więcej od 1.6 i cieszy się bardzo dobrą opinią. Moim zdaniem w używanym samochodzie z przebiegiem powyżej 150 tys. km lepszym wyborem pod kątem kosztów utrzymania jest 1.6 BlueHDi, choć to tylko opinia. To prostsza i tańsza w naprawach jednostka. 2-litrowy diesel ma dobry automat (wersja 150 KM 6-biegowy, a 163 KM już 8-biegowy) i doskonale pasuje mocą oraz momentem obrotowym do ciężkiego minivana.
2.0 BlueHDi może jednak generować problemy, które rzadziej spotyka się w silniku 1.6, np. uszkodzenie wirnika pompy wody czy uszczelki pod głowicą. Bardziej też obciąża skrzynię automatyczną. Wybór pomiędzy kosztami a dynamiką pozostaje więc już czysto subiektywny.
