Serwis pod patronatem magazynu
BMW X5 trzeciej generacji nawet z najmniejszym dieslem ma wystarczające osiągi do codziennej jazdy. Nie trzeba więc od razu szukać silnika R6, choć to właśnie taki najlepiej pasuje do tego samochodu. Wybierając wariant napędowy, warto jednak uwzględnić także koszty napraw. Tu mniejsza liczba cylindrów może być zaletą.
BMW X5 F15 to duży, ciężki SUV, ale nie każda jego wersja ma sześć lub osiem cylindrów. Po raz pierwszy w tej rodzinie pojawił się dwulitrowy, czterocylindrowy diesel. Można go było połączyć także z napędem tylko na tylne koła, oznaczonym jako sDrive. Wszystkie wersje mają ośmiobiegowy automat.
Podstawową benzynową jednostką jest 3-litrowy silnik N55 w odmianie 35i, rozwijający 306 KM. Wyżej stoi 4.4 V8 N63 o mocy 450 KM w wariancie 50i. W 2015 r. dołączyła do gamy hybryda plug-in 40e, łącząca dwulitrowy silnik benzynowy N20 z elektrycznym. Łączna moc tego napędu wynosi 313 KM.
Najmniejszy diesel 25d początkowo miał silnik N47 o mocy 218 KM. W 2015 r. zastąpiono go jednostką B47 rozwijającą 231 KM. Obie mają dwie turbosprężarki. Trzylitrowe diesle należą do rodziny N57 i występują jako 30d o mocy 258 KM z pojedynczym doładowaniem, 40d o mocy 313 KM z dwiema turbosprężarkami oraz M50d rozwijające 381 KM z trzema turbinami.
Spośród benzyniaków polecamy 35i z silnikiem N55. Rzędowa szóstka ma duży zapas mocy, a wtrysk bezpośredni został tu w miarę dopracowany. To dobry wybór przy niedużych przebiegach i częstej jeździe na krótkich odcinkach. N55 też ma swoje słabe punkty, które mogą zakończyć żywot silnika, ale przy właściwym, regularnym serwisie w dobrym warsztacie jednostki te potrafią pokonać duże przebiegi.
Słabszą stroną tej wersji są oczywiście wydatki na paliwo. Średnie spalanie w okolicach 11 l/100 km to już spory koszt. N55 można przystosować do LPG, ale nie będzie to tanie i trzeba przejechać kilkadziesiąt tys. km, zanim wydatek się zwróci. Warto to dobrze przemyśleć.
Dlatego rozsądną alternatywą jest 2-litrowy diesel i to niezależnie od rocznika. Z tej pary w pierwszej kolejności polecamy nowszy B47. Ma 231 KM i 500 Nm, a X5 z napędem xDrive rozpędza do 100 km/h w 7,7 s. Do zwykłej jazdy to w zupełności wystarcza, więc nie trzeba wybierać od razu większego silnika tylko z obawy o osiągi. Auto z taką jednostką spali średnio ok. 8 l/100 km. Względem benzyniaka to ok. 3 l/100 km różnicy.
B47 nie jest jednak wolny od problemów z rozrządem i osprzętem, w tym układem EGR. Nie warto więc skreślać zadbanego N47, zwłaszcza gdy ma udokumentowaną wymianę rozrządu (najlepiej na oryginał). W X5 montowano już późną wersję tej jednostki, której nie należy oceniać przez pryzmat pierwszych roczników N47. Ze swoimi 218 KM i przyspieszeniem do setki w 8,2 s też nie jest zawalidrogą. Jest oczywiście mniej bezpieczny niż B47, ale z racji rocznika powinien być tańszy.
Mniej cylindrów może oznaczać niższy rachunek za poważną naprawę niż w przypadku sześciocylindrowego N57, choć dwie turbosprężarki nie pozwalają uznać 25d za prostego diesla. Najbardziej oszczędnym wyborem będzie sDrive25d. Bez napędu na cztery koła BMW X5 ma o kilka potencjalnie drogich napraw mniej: skrzynka rozdzielcza oraz pozostała część napędu.
Jeśli oprócz kosztów uwzględnimy dynamikę i kulturę pracy, optymalną wersją staje się 30d. Rzędowa szóstka N57 ma 258 KM, rozpędza auto do 100 km/h w 6,9 s i lepiej radzi sobie z dużym obciążeniem. To dobry wybór do częstych podróży z kompletem pasażerów czy ciężką przyczepą. Warto jednak pamiętać, że większy silnik nie musi być trwalszy od mniejszego. Zwłaszcza, kiedy mówimy o rodzinie N.
N57 również ma problemy z rozrządem, a uszkodzenia panewek i wału korbowego potrafią zakończyć się kosztownym remontem. Polecamy 30d za połączenie osiągów ze spalaniem, natomiast 25d, szczególnie z B47, osobom ostrożniej podchodzącym do kosztów utrzymania.
40d i M50d wybiera się przede wszystkim dla osiągów. Mają te same główne słabe punkty rodziny N57, a bardziej rozbudowane doładowanie podnosi potencjalne koszty napraw. Jeszcze większej rezerwy finansowej wymaga benzynowe V8 w 50i, w którym zdarzają się problemy ze zużyciem oleju i pracą osprzętu w wysokich temperaturach. To wersja dla kogoś, kto koniecznie chce ośmiu cylindrów, a ryzyko poważnej usterki jest wliczone w koszt takiej zachcianki.
Hybryda 40e może kusić ceną i możliwością jazdy na prądzie, ale komplikuje serwis o akumulator, elektronikę i przekładnię z silnikiem elektrycznym. Sama jazda na prądzie to realnie raptem 15-20 km. Trudniej też znaleźć warsztat i części do niektórych napraw. Szukając możliwie przewidywalnych, akceptowalnych kosztów, lepiej pozostać przy 35i albo jednym z diesli 25d.
