Serwis pod patronatem magazynu
Trzecie wydanie Audi 80 miało dla marki ogromne znaczenie: model odpowiadał za ponad połowę sprzedaży i musiał walczyć w wyjątkowo mocno obsadzonej klasie. W 1986 r. „Motor” opisywał ten samochód przez pryzmat dopracowanej aerodynamiki, pełnego ocynku, napędu quattro z Torsenem i rozwiązań bezpieczeństwa, które miały pokazać techniczną siłę firmy z Ingolstadt.
Poniższy tekst pochodzi z archiwalnego wydania „Motoru” i został opublikowany w oryginalnym brzmieniu. Zachowaliśmy język, realia i informacje z epoki.
Dla firmy Audi jej model 80 jest samochodem najważniejszym. Stanowi on bowiem ponad 50 proc. sprzedawanych egzemplarzy i decyduje o tym, czy firma będzie liczyła się na rynku dość mocno obsadzonym przez konkurentów. Nic więc dziwnego, że od chwili rozpoczęcia w roku 1972 produkcji samochodu z takim oznaczeniem liczbowym często dokonywano retuszy jego stylizacji, miała też miejsce całkowita zmiana linii nadwozia. Obecnie wchodzi do produkcji seryjnej trzeci już model samochodu Audi 80.
W swej nowej formie przypomina on większy model firmy, Audi 100. Nic dziwnego, w obu pojazdach położono szczególny nacisk na aerodynamikę. Wystarczy powiedzieć, że współczynnik Cx udało się obniżyć w modelu 80 z wartości 0,39 do 0,29.
Uzyskano to takimi środkami, jak duże pochylenie szyby przedniej, wklejanie tejże, oraz nieruchomych szyb bocznych i szyby tylnej (zamiast osadzania w gumie), ponadto przez wprowadzenie spoilera będącego jednocześnie dolną pokrywą komory silnikowej. Prace w kilkunastu tunelach aerodynamicznych trwały 4 tysiące godzin, ale wynik jest doskonały.
Nadwozie, podobnie jak w Audi 100, jest obecnie wykonywane w całości z blachy stalowej o dwustronnej powłoce galwanicznej. Grubość warstwy cynku dochodzi do 10 mikronów, co zwiększa masę nadwozia o 5,5 kg. Zysk na trwałości jest wszakże ogromny. Podkreślić warto, że ochronę przeciwkorozyjną warstwą cynku rozciągnięto także na wszystkie wymagające tego dokręcane elementy nadwozia, takie jak zawiasy czy poduszki mocowania silnika, jak również elementy układu przełączania biegów.
Zmiany zasadniczych wymiarów samochodu są niewielkie. Jego długość całkowita zmalała o 13 mm i wynosi obecnie 4390 mm. Niestety, zmniejszyła się nieco objętość bagażnika, ale za to zyskał on kształty bardziej zbliżone do prostopadłościanu.
Istotna zmiana w podwoziu, to przejście z kół o wymiarze 13 cali na koła 14-calowe. Spowodowane to było zmniejszeniem przekroju opon. Wszystkie odmiany Audi 80 wyposażane są w opony o przekroju 70% (stosunek wysokości przekroju do jego szerokości jak 7:10). Większe obręcze pozwalają również na instalowanie wzmocnionych hamulców.
Nadal zachowane jest podłużne ustawienie silnika, lecz pochylono go bardziej na prawą stronę, aby uzyskać spadzistą pokrywę komory. Należałoby tu raczej używać słowa „silniki”, gdyż do napędu Audi 80 można wybierać spośród dziewięciu jednostek, w tym dwóch wysokoprężnych (niektóre różnią się tylko katalizatorem). Najmniejszy silnik ma pojemność 1600 cm³, ponadto oferowany jest również silnik gaźnikowy 1800 cm³, a także ta sama jednostka w wersji z wtryskiem paliwa. Przewiduje się również stosowanie nowego silnika 1900 cm³ z wtryskiem i częściową recyrkulacją spalin dla obniżenia emisji związków szkodliwych.
Silnik wysokoprężny, to znana chociażby z poprzednich modeli Audi czy samochodów VW Golf jednostka o pojemności 1600 cm³ i mocy 39,8 kW. Już wcześniej oferowana ona była także z turbodoładowaniem, a teraz doszło jeszcze przechładzanie powietrza kierowanego do turbosprężarki, co pozwoliło podnieść moc do 59 kW. Na uwagę zasługuje fakt, że Audi wzorem innych wytwórni wprowadziło w turbosprężarce chłodzenie łożysk strumieniem cieczy. Powinno to znacznie zredukować przypadki niesprawności układu doładowania.
W nowym wydaniu samochodu instalowana jest całkowicie zmieniona skrzynia biegów. W porównaniu z poprzednią ma ona znacznie bardziej zwartą obudowę wykonaną ze stopu aluminium zamiast stosowanego dotychczas stopu magnezu. Skrzynia odznacza się podobno większą trwałością, a zmiana przełożeń odbywa się bardziej precyzyjnie. Synchronizowany jest również bieg wsteczny.
W ofercie firmy znajdzie się wkrótce 3-biegowa przekładnia automatyczna. Wymagać ona będzie dodatkowej, małej chłodnicy cieczy. Taka jest cena stosowania spoilera – ogranicza on dopływ powietrza chłodzącego skrzynię do tego stopnia, że olej nagrzewałby się do nadmiernej temperatury.
Od kilku lat Audi 80 oferowane jest również w wykonaniu quattro, tzn. z napędem na cztery koła. W nowym samochodzie o układzie 4x4 zastąpiono zwykły mechanizm różnicowy, umieszczony między osią przednią i tylną, mechanizmem Torsen opisywanym już w Motorze, a kierującym moment napędowy do tej osi, która w danym momencie ma lepszą przyczepność. Mechanizm ten nie wymaga jakichkolwiek elementów sterujących. Jego wprowadzenie pozwala na jeszcze lepsze wykorzystanie siły napędowej i polepsza własności jezdne samochodu w zakrętach.
Duży postęp zanotować można w dziedzinie ułatwienia obsługi okresowej. Wszystkie stosowane w Audi 80 silniki mają hydrauliczne popychacze samoczynnie regulujące luz zaworowy, automatycznie jest też ustawiany jałowy ruch pedału sprzęgła. Skrzynia biegów nie wymaga wymiany oleju przez cały okres eksploatacji, także do akumulatora nie trzeba dolewać wody, a olej w silniku zmienia się jedynie co 15 tys. km. Zasadnicze przeglądy wszystkich zespołów wykonywane być muszą co 30 tys. km. Nie trzeba nawet smarować zawiasów, gdyż wszystkie otrzymały tulejki z teflonu.
Wśród elementów wyposażenia oferowanego za dopłatą zainteresowanie wzbudza przede wszystkim nowo opracowany system ochrony kierowcy i pasażera przed skutkami zderzeń czołowych. Wiadomo, że niezwykle ważną rzeczą jest, aby pasy bezpieczeństwa mocno dociągały jadących do oparć siedzeń. Wprowadza się nawet w tym celu specjalne napinacze pasów działające w oparciu o wybuch małego ładunku prochu w początkowej fazie zderzenia.
Audi rozwiązało ten problem w sposób znacznie prostszy. System dociągania składa się w zasadzie z trzech linek stalowych ze stali nierdzewnej, z których główna, o grubości 8 mm, przytwierdzona jest jednym końcem do kolumny kierowniczej, drugim zaś do skrzynki biegów, przebiegając po drodze przez układ krążków. Gdy skrzynia biegów wraz z silnikiem cofa się pod wpływem uderzenia, linka powoduje skrócenie kolumny eliminując w ten sposób możliwość zetknięcia się tułowia kierowcy z kierownicą. Dwie dodatkowe, cieńsze linki przebiegające równolegle do linki głównej połączone są z rolkami automatycznych pasów bezpieczeństwa i naprężają je w momencie zderzenia.
Wielką zaletą systemu jest to, że nie wymaga on żadnej kontroli i jest praktycznie niezawodny. Jego cena jest przeszło trzykrotnie mniejsza od ceny worka pneumatycznego oferowanego w niektórych amerykańskich samochodach i luksusowych pojazdach europejskich.
Tekst: Tomasz Sobiecki, zdjęcia i ilustracje: Audi: „Motor” 46/1986
