Audi 80 – brat przyszłego Volkswagena | Prezentacja z „Motoru” z 1972 roku

Pisaliśmy niedawno o prototypach samochodu Audi 50/80 i zbliżającej się premierze tych modeli. Okazuje się, ze będą one produkowane jedynie pod nazwą Audi 80, za to z dwoma różnymi pod względem pojemności sinikami.

Samochód Audi 80 w swych różnych wariantach wypiera z produkcji dotychczasowe modele Audi 60/75 będące niczym innym jak rozwinięciem samochodu DKW z 3-cylindrowym dwusuwowym silnikiem o pojemności prawie 1,2 litra.

Ambitny choć bardzo mały zespół konstrukcyjny wytwórni Audi w Ingolstadt postawił sobie zadanie stworzenia samochodu taniego w produkcji, lecz mającego te wszystkie dobre cechy, jakimi szczyci się czołowy wóz tej firmy – Audi 100. Tym samym chciano pokazać, że „piąte koło u wozu” jakim to mianem określano czasami wytwórnię Audi, potrafi nie tylko zarobić na swe utrzymanie lecz takie awansować do roli czołowego biura konstrukcyjnego w koncernie VW. I to w konkurencji z ogromnym sztabem techników z Wolfsburga!

Bez rewelacji

Nowe Audi 80 nie ma żadnych rewelacyjnych rozwiązań, ot po prostu solidna konstrukcyjna robota w oparciu o dotychczasowe, zdobywane przez wiele lat doświadczenia. Tak np. silnik nie jest umieszczony w poprzek lecz wzdłuż wozu, przed linią kół przednich. Silnik pochylony jest na prawą stronę a wybór rzędowego układu 4 cylindrów zmusza do oszczędnego gospodarowania miejscem. Tak więc chłodnica umieszczona jest nie przed, a obok silnika. Dostęp do poszczególnych agregatów silnika - przyrządu zapłonowego, prądnicy, gaźnika, pompy paliwa i filtra oleju jest bardzo dobry.

Silnik ma oczywiście 5 łożysk głównych i 1 pojedynczy wałek rozrządczy w głowicy napędzany paskiem zębatym od wału korbowego i uruchamiający zawory ustawione w jednym rzędzie równolegle do osi cylindrów. Pasek zębaty napędza również wałek pośredni w kadłubie silnika, od którego napędzane są z kolei takie zespoły jak pompa oleju, przyrząd zapłonowy i pompa paliwa.

Silnik połączony jest z 4-biegową przekładnia, w której wszystkie biegi mają synchronizacje typu Borg Warner.

Dla łatwości obsługi instalacji elektrycznej przewidziano w komorze silnikowej „centralna rozdzielnię” elektryczną. Jest to pudełko o przezroczystej pokrywie plastykowej, w którym znajdują się wszystkie ważne złącza elektryczne. Pudełko takie pozwala na łatwe dołączanie przyrządów diagnostycznych i sprawdzanie poszczególnych układów.

Konstruktorzy Audi są zdania, że w samochodzie z przednim napędem 60% obciążenia powinno w wozie gotowym do jazdy przypadać na koła przednie, a 40% na koła tylne. Takie właśnie wartości założono i, co ważniejsze, osiągnięto w nowym pojeździe Audi 80.

Samochód ten ma nadwozie konstruowane i obliczane wytrzymałościowo przy użyciu najnowocześniejszych metod, m.in. maszyn cyfrowych. W efekcie wóz, w konstrukcji którego nie ograniczono zbytnio długości, waży zaledwie 850 kg, choć na pierwszy rzut oka aż trudno w to uwierzyć

Obniżenie masy pozwoliło nie tylko na polepszenie osiągów lecz także na znaczne zredukowanie kosztów wytwarzania. Firma podaje, że są one niższe o około 500 marek niż dla dotychczas produkowanego modelu Audi 60/75. Dla koncernu stojącego wobec poważnych trudności finansowych tego rodzaju samochód o niestarzejącej się, przyjemnej dla oka sylwetce i w dodatku tani w produkcji to prawdziwe złote jabłko.

Opinie dziennikarzy

Podczas premiery prasowej dziennikarze zgodnie stwierdzali, że nowy samochód Audi 80 doskonale trzyma się drogi mimo stosunkowo prostego zawieszenia kół tylnych osadzonych na sztywnej osi typu „skręcona rura”, stanowiącej zarazem stabilizator przechyłu. Koła przednie zawieszone są niezależnie na zwrotnicach kolumnowych. Do ustalania wzdłużnego osi skośnie drążek Panharda dość dużej długości.

Ogumienie ma wymiar 185 SR 13, choć na żądanie otrzymać można również ogumienie 175/70 SR 13. Znawcy polecają jednakże pozostanie przy standardowym wymiarze ogumienia, gdyż zbyt szeroki przekrój opon zwiększa niepotrzebnie siły na kierownicy dając znikome zyski w trzymaniu się drogi.

Chociaż samochód Audi 80 ma hamulce tarczowe tylko z przodu, z tyłu zaś zwykłe poczciwe bębny, to jednak układ hamulcowy uznać trzeba za niezwykle interesujący.

Znawcy przedmiotu pamiętają z pewnością, że samochody szwedzkie, najpierw SAAB 96, potem 99, otrzymały dwuobwodowy układ hamulcowy, podzielony skośnie tak, że jeden z obwodów uruchamia hamulce lewego kola przedniego i prawego koła tylnego, drugi zaś koła pozostałe. W wozach szwedzkich nie bano się takiego podziału, mimo że promień zataczania (odległość mierzona w płaszczyźnie jezdni między punktem „przebicia” jezdni przez przedłużenie osi zwrotnicy i środkiem odcisku opony) jest dość duży.

Konstruktorzy Audi poszli jeszcze dalej niż np. Citroen, który w modelu DS oraz SM zredukował promień zataczania do zera. W Audi promień zataczania kół przednich ma wartość ujemną, tzn. środek odcisku opony na jezdni znajduje się bliżej osi środka wozu niż punkt przebicia podłoża przez przedłużenie osi zwrotnicy. A przy tym hamulce podzielone są również skośnie! Prawy przód – lewy tył, lewy przód - prawy tył. Doświadczenia przeprowadzone przy wyłączonym jednym obwodzie wykazały, że samochód zachowuje pełną stateczność kierunkową, a oddziaływanie na kierownicę jest zupełnie niewyczuwalne.

Bezpieczny układ dwuobwodowy

Tak więc udało się przy użyciu pojedynczych cylinderków rozpierających w hamulcach przednich i tylnych stworzyć naprawdę bezpieczny układ dwuobwodowy, a nie jakieś pseudobezpieczne rozwiązanie typu „przód-tył”. Sądzimy, że FSO mogłaby przynajmniej zasugerować Fiatowi przeprowadzenie doświadczeń w tym względzie lub – czego nawet nie śmiemy podpowiadać – przeprowadzić własne badania w tej sprawie.

Audi 80 oferowane jest z silnikiem 1300 o mocy 55 KM przy 5500 obr/min względnie z dwoma wariantami silnika 1500 o mocy 75 KM lub 88 KM przy 5800 obr/min. Mniejszy silnik ma stopień sprężania 8,5, silniki większe 9,7.

W przyszłości zespoły podwoziowe samochodu Audi 80 spotkać będzie można również w nieco innym nadwoziu noszącym oznaki marki VW. Premiera tego nowego Volkswagena przewidywana jest na marzec 1973 roku.

TS, „Motor” 32/1972