Serwis pod patronatem magazynu
Volkswagen Passat to od lat jeden z ulubieńców polskich kierowców – szczególnie w wersji kombi i z dieslem pod maską. Bierzemy pod lupę generacje B7 i B8 i sprawdzamy, którą oraz w jakiej wersji wybrać, żeby później nie żałować.
B7 to wersja rozwojowa poprzednika, ale pozbawiona większości jego wad. Nadwozie jest bardzo przestronne, jakość materiałów nienaganna, wybór jednostek napędowych spory, ale musimy być przygotowani na pewne niedomagania jednostek benzynowych oraz pierwsze oznaki korozji.
W kolejnej generacji zaprojektowanej od podstaw skupiono się na dalszych udoskonaleniach. Nadwozie jest jeszcze większe, materiały jeszcze lepsze i chociaż z oferty wypadł wielki silnik V6, to paletę jednostek napędowych trudno uznać za ubogą.
Wprawne oko od razu zauważy, że B6 i B7 mają ze sobą wiele wspólnego. „Siódemka” nie powstała od nowa, to gruntowna przebudowa poprzednika ze zmienionymi silnikami i elektroniką, by naprawić nadszarpniętą reputację. W dużej mierze udało się to osiągnąć, ale B7 wciąż cierpiał na pewne dolegliwości. Benzynowe jednostki TSI zużywały sporo oleju silnikowego, dotyczyło to też diesli, choć w mniejszym stopniu. Właściciele aut ze skrzynią DSG narzekali na usterki modułów sterowania i drogie naprawy.
Nadwozie B7 zachowało strukturę poprzednika, zatem główne wymiary nie zmieniły się. Sedan i kombi mierzą 477 cm długości, 182 cm szerokości i, odpowiednio, 149 i 154 cm wysokości przy rozstawie osi wynoszącym 271 cm. To wystarcza, by wnętrze było przestronne i komfortowe dla czworga dorosłych osób. Oglądając auto z zewnątrz, warto zwrócić uwagę na parujące czasem reflektory i pojawiające się już oznaki korozji.
Podstawowy silnik 1.4 TSI (122 KM) serii EA111 zapewnia przeciętne osiągi. Dobrą dynamikę oferują większe jednostki z rodziny EA888: 1.8 TSI (160 KM) oraz 2.0 TSI (211 KM), ale przez zastosowanie zbyt cienkich pierścieni tłokowych zużywają spore ilości oleju silnikowego.
W październiku 2012 r. dopracowano silnik 2.0 TSI, a 1.8 TSI zastąpiono poprawioną jednostką 1.4 TSI Twincharger (160 KM), która w innych modelach przed modyfikacją cierpiała na problemy z rozrządem i ryzykiem wypalenia dziur w tłokach. Tutaj takiego zagrożenia nie ma.
Sporadycznie można spotkać importowane wersje 1.4 TSI EcoFuel (150 KM) z instalacją CNG. Bardzo rzadki jest także topowy wolnossący silnik 3.6 V6 FSI z bezpośrednim wtryskiem. Adekwatnie do pojemności jest paliwożerny i drogi w serwisowaniu, ma też swoje problemy z rozrządem i modułami sterującymi.
Wszystko to sprawia, że najrozsądniejszym wyborem jest diesel 2.0 TDI. Podstawowy 1.6 TDI (105 KM) miał problemy z wtryskiwaczami, poza tym zużycie jest niewiele niższe, za to osiągi wyraźnie słabsze. 2.0 TDI to pewniak, nie ma już żadnych typowych wad konstrukcyjnych, ale ze względu na duże przebiegi, nie zawsze uczciwie podane, trzeba mieć w zapasie kilka tysięcy złotych na poważniejszy serwis w postaci potencjalnej wymiany koła dwumasowego, wtryskiwaczy, filtra DPF czy turbosprężarki. Jednak po wymianie ich wszystkich zyskujemy silnik gotowy na kolejne 200-300 tys. km.
Nadwozie Passata B8 zbudowano na modułowej platformie MQB. W stosunku do poprzednika urosło nieznacznie na długość (477-478 cm) i szerokość (183 cm), ale zostało obniżone (146-151 cm). Rozstaw osi wynosi 279 cm. Zmiana generacji nastąpiła pod koniec 2014 roku, więc najstarsze egzemplarze mają niemal 11 lat. To sporo i pozwala już na bardzo dogłębną analizę ryzyka.
Dziś wiemy, że Volkswagen sukcesywnie poprawiał swoje konstrukcje, starając się wyeliminować wysoką usterkowość. Dotyczy to zarówno mniejszych silników TSI serii EA211, jak też poprawionych względem poprzednika odmian 1.8 (180 KM) i 2.0 TSI (190-280 KM) serii EA888. W ten sposób ubytki oleju przestały być zmorą właścicieli, choć – jak to we współczesnych silnikach z doładowaniem – pewne zużycie będzie występować.
Podstawowa jednostka 1.4 TSI miała dwie odmiany mocy (125 i 150 KM), z których mocniejsza była wyposażona w system wygaszania cylindrów o nazwie ACT. W 2018 r. obydwa warianty zastąpił silnik 1.5 TSI Evo (150 KM) z tej samej rodziny. Obie jednostki cieszą się dobrymi opiniami, choć polecamy wybierać co najmniej warianty 150-konne ze względu na masę auta (ok. 1,4 tony).
Diesle należą do nowo wprowadzonej rodziny EA288, którą przygotowano dla modeli budowanych na platformie MQB. Podstawowy 1.6 TDI (120 KM) był oferowany do 2018 roku. Jego większy brat, 2.0 TDI, miał sporo wersji (122, 150, 190, 200 i 240 KM), z czego ta ostatnia korzystała z podwójnego doładowania. Ten silnik wciąż uznawany jest za bardzo udany i zbiera dobre opinie, lecz nie jest pozbawiony typowych dolegliwości. Zdarzają się problemy z pompą wody oraz chłodnicą zaworu EGR, przez co w układzie może ubywać płynu chłodzącego.
Niezależnie, czy zdecydujemy się na jednostkę benzynową, czy wysokoprężną, VW dawał do wyboru ręczną skrzynię lub dwusprzęgłowe DSG – za najmniej trwałe uchodzą DQ200 z suchymi sprzęgłami, które łączono z 1.5/1.8 TSI i 1.6 TDI. Najmocniejsze odmiany silnikowe były dostępne w wersjach z napędem na obie osie 4Motion ze sprzęgłem typu Haldex. Taki napęd był standardem w uterenowionych wersjach Alltrack.
Hybryda plug-in była oferowana pod nazwą GTE. Silnik 1.4 TSI ACT (150 KM) połączono z elektrycznym (114 KM), a łączna moc systemowa wyniosła 218 KM. Bateria miała pojemność 9,9 kWh, co wystarczało na 50 km zasięgu w trybie elektrycznym, a w 2020 r. powiększono ją do 13 kWh (55 km zasięgu).
Najniższe koszty utrzymania Passata B7 daje wybór podstawowego silnika benzynowego albo diesla z niskim przebiegiem lub dokonaną wymianą drogich podzespołów oraz z ręczną skrzynią. Decydując się na silnik TDI o nieznanej przeszłości lub topowy 3.6 FSI, musimy być przygotowani na niemałe wydatki serwisowe w nadchodzących miesiącach.
Wybierając ósmą generację, mamy większe szanse na bezawaryjną eksploatację, ale ceny oryginalnych części wciąż są wysokie, więc koszty serwisu mogą być znaczące. Trudniej utrzymać je w ryzach przez niewielką podaż skrzyń ręcznych, większość ogłoszeń dotyczy samochodów z DSG, które przy większych przebiegach wymagają remontu i napraw.
Prosta forma deski rozdzielczej została odziedziczona po poprzedniku, ale wykonano ją z lepszych gatunkowo materiałów. Niestety z przebiegiem może pojawić się skrzypienie. Fotele są wygodne, kabina przestronna, miejsca jest pod dostatkiem także na kanapie z długim siedziskiem, auto nadaje się w długie trasy. Widoczność do tyłu, zwłaszcza w kombi, jest całkiem dobra.
Wnętrze B8 zachowało styl poprzednika, ale w o wiele nowocześniejszej formie. Topowe wersje oferują dwa duże kolorowe wyświetlacze, a nawet przezierny HUD. Jakość jeszcze poprawiono, tu już nic nie powinno skrzypieć. Fotele mogą być jeszcze lepiej wyprofilowane, przestronność kabiny jest na podobnym poziomie jak w poprzedniku, podobnie widoczność do tyłu.
Największe zmiany w stosunku do poprzednika zaszły w dziedzinie bezpieczeństwa i na pierwszy rzut oka są zupełnie niewidoczne. Passat B7 w 2010 r. w testach Euro NCAP zdobył pełne 5 gwiazdek, podobnie jak jego poprzednik pięć lat wcześniej.
Na rynku łatwiej o dobrze wyposażone auto. Krajowe są często lepiej skompletowane od importowanych (np. mają ksenonowe lampy).
Także generacja B8 może poszczycić się wynikiem 5 gwiazdek w testach Euro NCAP. Na pokładzie zawitały nowe systemy bezpieczeństwa, jak Front Assist z funkcją hamowania awaryjnego i rozpoznawaniem pieszych, aktywny tempomat, a po liftingu wspomaganie parkowania trzeciej generacji, asystenci jazdy w korku czy podpinania i manewrowania z przyczepą.
Passat B7 powstał, by korzystając ze skądinąd udanej platformy poprzednika, usunąć wszystkie najpoważniejsze bolączki szóstej generacji. Z perspektywy czasu można powiedzieć, że poza silnikami TSI to zadanie udało się Volkswagenowi całkiem dobrze. Problemy z elektroniką oraz zawodnymi dieslami odeszły w niepamięć.
Przez 200-300 tys. km zawodzić może głównie elektronika, nie są to częste usterki. Później skrzynie DSG będą wymagać kosztownego remontu, a diesle – wymiany podzespołów. Awaryjność B8 jest ogólnie na niskim poziomie, ale warto wybrać egzemplarz z udokumentowaną historią.
Siódma generacja Passata to obszerny i bardzo komfortowy samochód, który sprawdzi się jako auto rodzinne. Nie jest bardzo drogi w zakupie, a zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa i może być bardzo dobrze wyposażony. Łatwo o części zamienne.
Jeśli nie zależy nam na dynamice, za to na niskich kosztach, polecamy podstawowego diesla 1.6 TDI. Dobrze, aby także większe silniki wysokoprężne miały udokumentowany przebieg i serwis, warto za to dopłacić. Jeśli trafimy na wyremontowaną jednostkę 1.8 lub 2.0 TSI, także warto ją rozważyć lub szukać 2.0 TSI z końca produkcji.
Przedostatni Passat to samochód co najmniej równie duży, wygodny i pakowny, co jego poprzednik. Wersja kombi znakomicie nadaje się na auto rodzinne. Na szczęście dla mieszkańców dużych miast VW zachował wymiary poprzednika.
Nie odradzamy żadnego silnika. Zamiast szukać wymarzonej specyfikacji, lepiej wybrać zadbane auto z udokumentowaną historią. Nawet podstawowe wersje wyposażeniowe mogły być doposażone w pakiety sprawiające, że na pokładzie było wszystko, czego potrzeba.
zdjęcia: archiwum tygodnika „Motor”
