Całkiem nowy Passat – prezentacja i wrażenia z jazdy Volkswagenem Passatem B5 | „Motor” nr 42/1996

Przyzwyczailiśmy się już, że przy okresowej wymianie modelu jest on przedstawiany jako całkiem nowy. Tymczasem zwykle bywa tak tylko w niewielkiej części. Oczywiście zawsze ma świeże lub odmłodzone nadwozie, rzadziej silniki i układy napędowe, zaś koncepcje podwozi i płyt podłogowych żyją bardzo długo.

Przykłady można mnożyć. Choćby Renault Megane, będące kontynuacją Clio i R19 (plus jeden nowy silnik), Fiaty Bravo/Brava, o których mówi się, że to kolejne wersje Tipo (też z nowymi silnikami), czy Opel Astra – dla niektórych stary Kadett ze zmianami w przednim zawieszeniu.

Rzadko, ale jednak, firmy decydują się przerwać całą linię rozwojową pewnego modelu i zacząć wszystko od początku. Przykładem był Ford Mondeo. Obecnie to samo zdarzyło się u Volkswagena.

VW przez lata wyspecjalizował się w autach zgodnych z jego nazwą (Volkswagen = samochód ludowy). Robił więc pojazdy solidne, praktyczne, ale bez polotu. Modele o oznaczeniach GTi, VR6 i G60 stanowiły tylko nieistotne odchylenie od tej linii.

Szczególnie Passat był od początku swej dwudziestotrzyletniej historii typowym autem rodzinnym lub firmowym, które najlepiej sprawdzało się w wersji kombi. Po nowym jego modelu można było się spodziewać retuszy stylizacyjnych i drobnych ulepszeń w mechanizmach, tymczasem coś się musiało zmienić w filozofii niemieckiej firmy, bo jedyne co pozostało ze starej wersji, to nazwa! Szefowie VW nie zgodzili się na jakiekolwiek modernizacje. Całą, kompletną konstrukcję jednym ruchem odstawiono do lamusa.

CO W ZAMIAN?

Decyzja, jaką podjął zarząd VW, ustalając niecałe cztery lata temu kierunek rozwoju nowego Passata, brzmiała zapewne: szukamy w całym koncernie VW-Audi najlepszych rozwiązań, dających się zmieścić w koncepcji auta klasy średniej. Dziwnym trafem, wszystkie były na deskach konstrukcyjnych Audi. Zatem dotychczasowy Passat umarł, by mógł się urodzić Passat z rodowodem Audi.

Nadwozie nowego auta, wyraźnie większe od poprzedniego, wykazuje ogólnovolkswagenowskie powiązania stylistyczne. Patrząc dokładnie od przodu, widzimy większego Polo Classic, pod kątem 75° - jakby Audi A4, z boku - pewne elementy nowego „garbusa”, którego produkcja wkrótce ma się rozpocząć, zaś tył to dla jednych znowu A4, dla innych, przewrotnie, stary Opel Omega. W sumie jednak efekt jest zadowalający. Auto przestało być optycznie ciężkie i toporne, nie ma kształtu tępego młotka, charakterystycznego dla poprzedniego Passata.

KŁANIA SIĘ AUDI

Co zaś znajdziemy pod (w 100% cynkowaną) blachą? Całkowitą rewolucję. Przede wszystkim zespoły napędowe żywcem wzięte z najnowszych Audi i ustawione tak, jak w autach tej marki, a więc nie poprzecznie, lecz podłużnie. Mamy więc trzy silniki benzynowe znane z A4: aluminiowy 1.6 101 KM, 1.8 125 KM (5 zaworów na cylinder, zmienna długość kanałów dolotowych, zmienne fazy rozrządu) oraz 1.8 turbo 150 KM; jeden stosowany w A6 – V6 2.8 193 KM (5 zaworów na cylinder, zmienna długość kanałów dolotowych, zmienne fazy rozrządu), a także jeden, całkiem nowy – VR5 (przeróbka ze znanego silnika VR6) 150 KM. Dostępne są też dwie jednostki wysokoprężne wzięte z A4 – obie turbodoładowane (z bezpośrednim wtryskiem, różniące się tylko mocą 90 i 110 KM).

Układy napędowe we wszystkich wersjach wywodzą się również wprost z Audi. Oczywiście nie zapomniano o systemie 4x4. Można zamówić go już z silnikiem benzynowym 125 KM i wysokoprężnym 110 KM, zaś z jednostką V6 jest on standardem. Mimo tradycyjnie stosowanej przez Volkswagena nazwy „Syncro”, nie ma on nic wspólnego z rozwiązaniem, które towarzyszyło poprzecznie ustawionym silnikom. Jak w każdym dobrym Audi, mamy teraz stały napęd 4x4 z międzyosiowym mechanizmem różnicowym Torsen i elektroniczną blokadą osiowych mechanizmów różnicowych (EDL). Można też zamówić cztero- lub pięciobiegowe automatyczne skrzynie przekładniowe, tę ostatnią w systemie Tiptronic, znanym wcześniej z Porsche 911.

Także w podwoziu znajdziemy rozwiązania sprawdzone w Audi A4. Z przodu skomplikowany zestaw czterech drążków, tworzących dwa podwójne wahacze (przy każdym kole) zapewniające autu pewną samosterowność (po raz pierwszy zastosowany w Audi A8), z tyłu – prostą, ale perfekcyjnie dopracowaną belkę skrętną. Warto zauważyć, że w Passacie, mimo wielu zapożyczeń z A4, nie zastosowano jego płyty podłogowej. Nie jest to też, sądząc po dużym rozstawie osi, płyta z A6 – chyba że z nowej, opracowanej dopiero wersji tego auta.

Kompletu rozwiązań technicznych z najwyższej półki dopełniają standardowe (we wszystkich wersjach) hamulce tarczowe czterech kół (przednie wentylowane) + ABS, piętnasto- lub szesnastocalowe obręcze (tylko aluminiowe lub magnezowe), a nawet niezwykle szerokie zastosowanie lekkich stopów (w tym np. obudowy skrzyni biegów odlewane z magnezu).

Wnętrze, jak można się spodziewać przy długości auta rzędu 4,7 m i rozstawie osi 2,7 m, jest niezwykle obszerne, choć wysocy pasażerowie narzekają, że mają z tyłu mniej miejsca na głowy niż w starym Passacie. Cóż – stylistyka! Bagażnik jest oczywiście również bardzo duży, a co więcej, mieści pełnowymiarowe koło zapasowe. Niestety, dość wąska pokrywa utrudnia trochę zapełnianie jego najdalszych kątów.

O jakości wykonania wręcz nie wypada mówić, o wyposażeniu zaś nie warto. W samochodzie, w którym elektrycznie podnoszone szyby, centralny zamek i cztery (dwie zwykłe, duże + dwie boczne) poduszki powietrzne montowane są standardowo, za dopłatą otrzymać można absolutnie wszystko, łącznie z systemem nawigacji satelitarnej.

ZA KIEROWNICĄ

Pozostało jeszcze podzielić się wrażeniami z jazdy. Są one nadzwyczaj pozytywne. Na początek wybrałem samochód z najsłabszym silnikiem 1,6 dm³. Przy niemałej masie auta (1275 kg) osiągi okazały się całkiem wystarczające do normalnej, turystycznej jazdy, choć niekiedy, by utrzymać się w strumieniu pojazdów, należało dość mocno wykorzystywać dopuszczalne obroty silnika.

Znacznie właściwszą jednostką napędową dla nowego Passata okazał się pięciozaworowy silnik 1.8 z turbosprężarką. 150 KM i spory moment obrotowy (210 Nm) od najniższych obrotów sprawia, iż przy normalnej jeździe jest cichy, elastyczny i życzliwy dla kierowcy. Niestety, nie dostarczono nam aut z nowymi jednostkami VR5 (ciekawe, jaki jest odgłos ich pracy) ani w wersji Syncro.

Najbardziej pozytywne odczucia odniosłem, oceniając zachowanie się Passata na drodze, jego komfort i prowadzenie. Wydaje się, że przez rok od ukazania się A4 jeszcze poprawiono zawieszenie. Passat, choć wyposażony w niskoprofilowe opony o średnicy 16 cali, wręcz rewelacyjnie tłumił odgłosy jazdy po nierównościach, oferując jednocześnie zaskakująco dużą przyczepność i świetną stabilność na zakrętach. Nie można też mieć jakichkolwiek zastrzeżeń do hamulców i ABS.

Można by powiedzieć, że skonstruowanie auta pełnego nowoczesnych rozwiązań nie jest dla dużego koncernu trudne. Tylko kto je (masowo) kupi? Tu kryje się największa niespodzianka, jaką VW zgotował konkurencji. Cena podstawowej wersji wynosi w Niemczech 34 000 DM, a zatem względnie niewiele. Najdroższa, V6 Syncro kosztuje około 50 000 DM.

Można więc wierzyć, iż nowym Passatem VW podbije nieco dotychczas zaniedbany rynek aut klasy średniej w nadwoziu sedan. Wkrótce, za pół roku, zobaczymy odmianę kombi (Variant). Jak to w sumie wpłynie na sprzedaż Audi?

Jerzy Dyszy, „Motor” 42/1996