Serwis pod patronatem magazynu
Auta z napędem hybrydowym zyskują na popularności. Sprawdzamy, co się w nich najczęściej psuje oraz czy naprawy są trudne i kosztowne.
Niegdyś egzotyczne hybrydy stały się powszechnym widokiem na polskich drogach. Samar podał, że w pierwszym kwartale br. udział nowych aut z takim napędem zbliżał się do 25% całego rynku. Powodów jest kilka.
Aktualnie w Polsce, a od lat w wielu krajach Europy, hybrydy są uprzywilejowane podatkowo. U nas zredukowano stawki podatku akcyzowego, który jest nakładany na ich nabywców. Paleta nowych hybryd systematycznie rośnie, bo dla koncernów motoryzacyjnych ich sprzedaż (poza masową produkcją aut elektrycznych) jest jedyną drogą do trzymania w ryzach średniej emisji dwutlenku węgla. A trzeba pamiętać, że unijne regulacje przewidują surowe obciążenia finansowe – i to od każdego ponadnormatywnego grama dwutlenku węgla od każdego wyprodukowanego samochodu.
Początkowo kierowcy z nieufnością podchodzili do hybryd. Dobry traf chciał, że szlaki zostały przetarte przez Toyotę, Hondę i Lexusa, a więc marki słynące z produkcji bardzo trwałych samochodów. Nie oznacza to, że hybryda nie będzie się psuła. Wręcz przeciwnie. Zdjęcia do artykułu wykonaliśmy w firmie Hybrid Serwis Ługowski. Na podnośnikach oraz placu przed halą warsztatową stały pojazdy różnych marek. BMW, Jeep, Mercedes, Volvo, Opel, a półki magazynowe uginały się pod ciężarem elementów zamiennych także do Toyot czy Lexusów. Nie bez przyczyny, bo jak dowiedzieliśmy się od Marcina Ługowskiego, zapotrzebowanie na podzespoły do napraw dotyczy też aut marek uznawanych za trwałe. – Spektrum awarii jest szerokie, a autorskie rozwiązania bywają jedynym ratunkiem dla klientów. Np. w hybrydach koncernu PSA brak możliwości ładowania z powodu uszkodzonego modułu oznacza konieczność wymiany całego akumulatora. Na szczęście udało się nam opracować metodę naprawy. Do rzadkości nie należą uszkodzenia pokładowej ładowarki czy inwertera. Powodem może być przegrzanie – wymienia Marcin Ługowski. Dodaje jednak, że hybryd nie należy się obawiać, bo to oszczędne i przyjemne w prowadzeniu auta.
Zasada pracy napędu hybrydowego wymusza częste gaszenie i uruchamianie silnika spalinowego. Aby zapewnić mu właściwe smarowanie, stosowane są oleje o niskiej klasie lepkości – np. 0W16. Na rynku są dostępne specjalne płyny chłodzące dla hybryd o niskiej przewodności elektrycznej, ale np. Febi na opakowaniu płynu chłodzącego G11 deklaruje, że jest on kompatybilny z autami elektrycznymi i hybrydowymi. Nie zawsze trzeba więc sięgać po specjalne produkty. Warto pamiętać, że sporo hybryd ma powietrzne chłodzenie akumulatorów. Regularnie trzeba sprawdzać jego drożność oraz wymieniać filtry powietrza.
Większość elementów do mechanicznych napraw hybryd jest ogólnodostępna – są dzielone z modelami o konwencjonalnym napędzie. Sytuacja wygląda zupełnie inaczej w przypadku zespołu napędowego. Tu nie brakuje unikalnych komponentów, które nierzadko nie występują w formie zamienników. Nowe części są na tyle drogie, że zakupy w ASO mogą przekreślić ekonomiczny sens naprawy. Pozostaje ratowanie się używanymi częściami. Nawet jeżeli zostały wyjęte z uszkodzonego auta, mogą być w dobrym stanie i posłużyć jeszcze długo. Niestety rynek nie znosi próżni – np. zapotrzebowanie na akumulatory trakcyjne do hybrydowych Toyot sprawiły, że są one kradzione z innych aut.
W klasycznej hybrydzie silnik spalinowy może być wygaszony przez większą część dystansu pokonywanego po mieście, a w regularnie ładowanych plug-inach – prawie w ogóle się nie włączać. By wnętrze mogło być w tym czasie chłodzone, stosowane są kompresory klimatyzacji z napędem elektrycznym. Muszą być w nich stosowane POE, czyli syntetyczne oleje estrowe na bazie polioli i kwasów tłuszczowych, które mają właściwości elektroizolacyjne lub PAG – w pełni syntetyczne, higroskopijne oleje na bazie glikolu polialkilenowego.
W hybrydzie może dojść do awarii mechanicznych – te nie odbiegają od znanych z pojazdów spalinowych. W grę wchodzą także defekty komponentów elektrycznych. Niektóre można usunąć poprzez naprawę, ale zdarza się, że konieczne jest zamontowanie używanych podzespołów. Co może się zepsuć?
Urządzenie nazywane też inwerterem, zamienia prąd stały na prąd przemienny. Może ulec awarii, np. z powodu przegrzania. Im rzadszy model, tym części trudniej dostępne i droższe. O ile za używany inwerter do Toyoty Prius trzeba zapłacić od kilkuset złotych wzwyż, to w przypadku BMW X6 ceny przekraczają poziom 12 tys. zł, a wybór jest mizerny.
Żółte komunikaty pojawiające się na panelu wskaźników to zmora wszystkich współczesnych aut. Czasami znikają po ponownym uruchomieniu auta, czasem jednak świadczą o faktycznie występujących defektach. Przyczyny problemów są różne – od uszkodzenia instalacji elektrycznej poprzez zawilgocenie elementów po ich przegrzanie lub przepalenie. Sprawną diagnostykę istotnie ułatwia doświadczenie warsztatu.
Silniki elektryczne są trwałe – w wielu domowych urządzeniach służą latami. Nie oznacza to jednak, że nigdy nie ulegają awarii. Jedną z nich jest zwarcie na uzwojeniu, będące następstwem uszkodzenia izolacji. Wymiana silnika elektrycznego bywa trudna – prezentowany na zdjęciu pracuje wewnątrz obudowy automatycznej skrzyni biegów, którą trzeba wymontować z auta na czas naprawy.
W przypadku hybryd układ chłodzenia jest tak samo ważny, jak w autach spalinowych. Wycieki płynu czy zatarcie pompy mogą zakończyć się przegrzaniem drogich podzespołów. Hybryda może mieć dwa obiegi chłodzące – jeden dla silnika spalinowego, drugi dla elektrycznej sekcji napędu.
Zespół napędowy hybryd pracuje pod wysokim napięciem, które sięga nawet 420 V. Aby po uszkodzeniu, np. w wyniku wypadku, pojazd nie stał się śmiertelnym zagrożeniem, opracowano różne zabezpieczenia. Widoczna na zdjęciu „walizka” to BMW IMIB HV. Urządzenie jest niezbędne do odblokowania akumulatora po wypadku czy wkodowania nowego.
Kolejne cykle ładowania i rozładowywania powodują powolną degradację ogniwa, które z czasem traci pojemność. Nie oznacza to, że całą baterię trzeba wymienić – można diagnozować parametry poszczególnych modułów (na fot.). Dostęp do części bywa trudny. Za przykład Marcin Ługowski podaje Lexusa LS 600h – demontaż baterii jest najtrudniejszy.
Akumulatory wielu hybryd są chłodzone powietrzem. Warto wiedzieć, gdzie znajdują się kratki wentylacji, bo ich przesłonięcie, np. bagażem, może narobić szkód. Układ chłodzenia warto regularnie kontrolować pod kątem zalegającego w nim kurzu.
O najczęstsze przypadłości hybryd postanowiliśmy zapytać właściciela serwisu, który od ponad 20 lat zajmuje się ich naprawami.
Jaką usterkę hybryd można określić jako typową? Na przestrzeni lat ogniwa akumulatora trakcyjnego ulegają powolnej degradacji. Zdarzają się też ich inne usterki – elektryczne lub elektronicznych modułów. Zwykle akumulator nie kwalifikuje się do wyrzucenia, a naprawy – odnowiliśmy blisko 650 baterii. Czy ustalenie źródła problemu jest trudne? Jak w każdym nowoczesnym aucie sporą pomocą jest możliwość przeprowadzenia elektronicznej diagnostyki, jednak nie zawsze jednoznacznie wskazuje ona na problem. Pozostaje żmudna kontrola poszczególnych elementów. Zdarza się, że z prośbą o pomoc zwracają się do nas ASO. Czy naprawa z użyciem używanych części to dobry pomysł? Tak, o ile znamy źródło ich pochodzenia i mamy pewność, że dany element będzie współpracował z naszym pojazdem. Niestety nie brakuje nietrafionych zakupów, co podnosi koszt naprawy i wydłuża jej czas.
Marcin Ługowski, właściciel, Hybrid Serwis
Pojęcie hybrydy nie wywodzi się z motoryzacji. Znacznie wcześniej było w użyciu w biologii – to słowo opisuje mieszańca powstającego ze skrzyżowania dwóch gatunków czy nawet ras. Idealnie pasuje też do aut z napędem hybrydowym, gdzie połączono ze sobą silniki tłokowy (zwykle benzynowy, rzadziej Diesla) oraz elektryczny. W materiałach promujących tego typu auta można spotkać się z pojęciem „samoładującej hybrydy”. To... masło maślane. Ideą napędu hybrydowego jest takie zarządzanie energią, by w akumulatorze trakcyjnym nigdy jej nie zabrakło. Hybryda plug-in, której akumulator nie będzie doładowywany z zewnętrznego źródła prądu, będzie zachowywała się jak zwykła hybryda (tyle że dociążona ciężkim akumulatorem trakcyjnym, a czasem nie będąca przez dłuższy czas w stanie oferować pełnej mocy).
Hybryda to kombinacja napędu spalinowego i elektrycznego. Ale na tym nie koniec. Wyróżniamy hybrydy szeregowe, równoległe i szeregowo-równoległe. Ślepą odnogą ewolucji wydają się najprostsze w budowie hybrydy szeregowe, gdzie silnik tłokowy z osprzętem pełni rolę generatora energii dla jednostek elektrycznych, które faktycznie napędzają auto. W większości hybryd można wyświetlić animacje prezentujące aktualny tryb pracy napędu.
Wielu kierowców utożsamia hybrydy z wysoką trwałością. Okazuje się, że bywa z nią różnie. Koncern Toyota „wygrał” m.in. za sprawą prostej przekładni planetarnej (e-CVT), która odpowiada za przenoszenie mocy na koła. Inne firmy eksperymentowały ze skrzyniami dwusprzęgłowymi czy zautomatyzowanymi – bywają problematyczne. W starszych autach akumulator trakcyjny mógł ulec degradacji, tracąc bazową pojemność – zakres jazdy w trybie elektrycznym ulegnie ograniczeniu.
Kiedy inni producenci nawet nie myśleli o hybrydach, Toyota produkowała je na masową skalę (od 1997 r. Priusa, a później Aurisa, Yarisa, RAV4 i Corollę). W 2005 r. do gry włączył się należący do Toyoty Lexus. Z kolei Honda od 1999 r. promowała napęd IMA, będący praprzodkiem współczesnych miękkich hybryd. Ostatnie kilka lat upłynęło pod znakiem boomu na rynku. Własne modele wprowadzają kolejne marki. Jest więc w czym wybierać.
Hybrydy słyną z niskiego zużycia paliwa. Nawet w cyklu miejskim wiele modeli zadowala się ok. 5 l/100 km. Jak by tego było mało, część hybryd Toyoty bardzo dobrze pracuje na LPG. Z punktu widzenia użytkownika są też istotne całkowite koszty eksploatacji, na które składają się również koszty serwisowania oraz wartość przy odsprzedaży. Cenę zaskakująco dobrze trzymają pożądane przez rynek Toyoty i Lexusy.
Zużycie paliwa można też obniżyć poprzez zastąpienie alternatora i rozrusznika jednym modułem, który odpowiada za rozruch silnika spalinowego, wspomaganie go podczas rozpędzania oraz odzyskiwanie energii podczas hamowania. Taki komponent dokłada zwykle od kilku do kilkunastu koni mocy. Jest zbyt słaby, by napędzać auto. Dlatego mówi się o miękkich lub łagodnych hybrydach. Prąd jest gromadzony w małym akumulatorze, często ukrytym pod fotelem pasażera.
Hybrydy mają swoje przypadłości, ale przybywa metod ich usuwania i używanych części. Już teraz są popularne na naszych drogach, a będzie ich tylko przybywało. Owszem, czasem się psują – podobnie jak samochody ze spalinowym napędem, którego naprawy bywają kosztowne. Dla osób zadających sobie pytanie, ile kosztuje naprawa hybrydy, nie mamy dobrych wiadomości. Nie ma na nie jednoznacznej odpowiedzi. Usunięcie drobnej usterki może zamknąć się w kwocie kilkuset złotych. Koszt regeneracji akumulatora do Priusa III to wydatek rzędu 3-10 tys. zł i spokój na lata eksploatacji.
