Serwis pod patronatem magazynu
FSO świętowała 25-lecie, Warszawa z numerem 009 przed kasacją przejechała ponad 1,6 mln km, „Motor” pytał „Gdzie te małe samochody?”, na warszawskim parkingu nie brakowało „indywidualistów”, a zorganizowany w USA protest przeciw przekraczaniu prędkości skończył się korkiem z 600 samochodów i ciężarówek. Zaglądamy do „Motoru” nr 46 z 1976 r.
Przy takim jubileuszu nie mogło być inaczej: 25-lecie FSO zdominowało okładkę numeru 46. Tym razem w roli głównego bohatera wystąpił nie jeden model, lecz cała żerańska fabryka.
6 listopada 1951 r. z taśmy na Żeraniu zjechała pierwsza Warszawa M-20. „Motor” przypominał przy jubileuszu FSO, że decyzja o budowie nowoczesnej fabryki w Warszawie zapadła w lipcu 1948 r., niespełna 40 miesięcy po zakończeniu działań wojennych. Datę uruchomienia produkcji uznawano nie tylko za narodziny zakładu, lecz także za początek przemysłu samochodów osobowych w powojennej Polsce.
Nie mogło też zabraknąć wzmianki o „ogromnej pomocy" ze strony Związku Radzieckiego w postaci udzielenia licencji na produkcję samochodu GAZ M 20 – Pobieda, czyli… w polskiej wersji właśnie naszej Warszawy. Na jednej z pierwszych hal FSO robotnicy wymalowali wówczas hasło: „FSO zbudowaliśmy w oparciu o przyjaźń i pomoc ZSRR”.
Szczególnie ciepło wspominano właśnie Warszawę – samochód, na którym, jak pisano, nauczyła się jeździć „ogromna większość z dzisiejszych posiadaczy praw jazdy”. Za dowód jej trwałości służył egzemplarz z numerem 009, który przed wycofaniem miał przejechać ponad 1 mln 600 tys. km. A Warszaw z przebiegami rzędu pół miliona kilometrów – według autora – nie sposób było już policzyć.
FSO projektowano początkowo z myślą o produkcji 25 tys. samochodów rocznie. Ćwierć wieku później samych Polskich Fiatów 125p powstało już ponad 600 tys., a wartość produkcji zakładu przekraczała 1 proc. całej produkcji przemysłowej kraju.
Jubileusz był też okazją do spojrzenia na ludzi. Z około 1400 pracowników, którzy przekroczyli bramy fabryki w 1951 r., po 25 latach nadal pracowało w niej ponad 300. Zdążyły też powstać całe fabryczne dynastie – „Motor” zauważał, że wśród pracowników FSO można było spotkać i dziadka, i ojca, i wnuka.
Na zakończenie redakcja życzyła FSO, by do drugiego miliona wyprodukowanych samochodów doszła już w ciągu kilku następnych lat i by znaki FSO oraz Polski Fiat były coraz szerzej znane na świecie.
Jesień była dla „Motoru” naturalnym momentem na przegląd nowych konstrukcji: po wakacyjnym przezbrajaniu linii produkcyjnych producenci pokazywali swoje nowości na kolejnych salonach samochodowych. Za najważniejszą z tych imprez autor uznawał Salon Paryski, który w 1976 r. odbywał się jednak w mało entuzjastycznej atmosferze – francuski rząd właśnie zdecydował o kilkunastoprocentowej podwyżce cen benzyny.
Trzy lata po kryzysie paliwowym „Motor” zadawał bardzo konkretne pytanie: „Gdzie te małe samochody?”. Tanie, ekonomiczne konstrukcje miały przecież zdążyć przejść cały cykl projektowania i trafić na rynek. Tymczasem producenci nadal zwiększali pojemności silników i rozmiary nadwozi. Jedno z wyjaśnień było wyjątkowo przyziemne: na małym samochodzie zarabia się mniej niż na dużym.
Zmieniała się za to architektura aut. Układ z silnikiem z tyłu tracił znaczenie, a coraz mocniejszą pozycję zdobywał przedni napęd. Nowa Skoda 105/120 nadal jednak pozostawała konstrukcją tylnosilnikową, choć chłodnicę przeniesiono w niej do przodu samochodu, a zbiornik paliwa znalazł się z tyłu.
Projektanci coraz więcej uwagi poświęcali również aerodynamice. „Motor” pisał o „aerodynamicznym uczesaniu” nowych modeli, wspominał wymyślne kierownice powietrza w Fordach Capri i Fiesta i zauważał, że płaskie szyby stają się już reliktem starszych konstrukcji.
Autor był też przekonany, że w kolejnych latach coraz większą rolę będą odgrywać nadwozia trzy- i pięciodrzwiowe. Miały dominować obok klasycznego układu „trzech pudełek”. Patrząc z perspektywy pół wieku, akurat w tym miejscu prognoza była całkiem trafiona.
Parking przy zbiegu ulic Sienkiewicza i Hibnera w Warszawie „Motor” obserwował przez kilka godzin jak mały miejski organizm. Rankiem było jeszcze spokojnie, ale przed południem zaczynał się ruch: kierowcy szukali miejsc, na wąskiej ulicy tworzyły się korki, a przed księgarnią co jakiś czas zatrzymywały się ciężarówki. Jedna stała 15 minut, następna – z transportem „nowych ciuszków damskich” – już 25. W końcu interweniował milicjant.
Sam parking przypominał tymczasem, jak pisał autor, „niemal salon i deptak spacerowy”. Między samochodami lawirowali przechodnie, turyści studiowali plan miasta, a kierowcy prowadzili zawzięte dyskusje.
Nie brakowało też konfliktów. Ktoś zrugał sąsiada za takie ustawienie auta, że nie mógł otworzyć własnych drzwi. Rugany odpowiedział, pokazując mu „kółko na czole”, i zanosiło się już na poważniejszą awanturę, gdy w porę pojawiła się żona jednego z adwersarzy.
W niedzielę parking pustoszał, ale nawet wtedy można było zobaczyć auta stojące obok – na chodniku, dokładnie pod napisem „Nie parkować”. „Motor” podsumowywał to krótko: „Nie da się ukryć, że jesteśmy »indywidualistami«...”
Wszystkie ilustracje pochodzą z archiwalnego „Motoru” nr 46/1976.
