Serwis pod patronatem magazynu
Kobiety za kierownicą wypadały w badaniach lepiej od mężczyzn, 12-calowe koła Fiesty trzeba było bronić przed zarzutem „niepoważności”, Polskie Fiaty miały być lepsze, a samochodowej turystyce wyznaczano ambitny cel – „przez poznanie do umiłowania kraju”. Zaglądamy do „Motoru” nr 43 z 1976 r.
Okładka nie zapowiada materiałów wprost, a jednak mieści trzy motywy, do których wracamy w przeglądzie „Motoru” nr 43: kobietę „za kierownicą” (choć tu akurat mamy ją obok auta), Polskiego Fiata 125p i… krajoznawstwo – w tle wspaniale prezentuje się Pałac Branickich w Białymstoku, słynny „Polski Wersal”. Czyli nawet tło okładki odrobiło lekcję z krajoznawstwa.
W 1976 r. kobiet z prawem jazdy w Polsce wciąż było stosunkowo niewiele, ale ich liczba systematycznie rosła. Na Zachodzie trend był już wyraźniejszy: w RFN samochody miało około 4 mln kobiet, a prognozowano, że do 1985 r. liczba ta wzrośnie do ponad 7 mln. Producenci zaczynali więc traktować panie nie tylko jako kierujące, ale także jako coraz ważniejsze klientki.
„Motor” przytaczał zachodnioniemieckie badania, z których wyłaniał się obraz dość daleki od ówczesnych stereotypów. Kobiety miały być bardziej samokrytyczne: już podczas nauki jazdy częściej zdawały sobie sprawę z własnych błędów, podczas gdy – zdaniem autora – wielu mężczyzn uważało się wręcz za „urodzonych do prowadzenia samochodów”. Dalej robiło się jeszcze dosadniej: złych kierowców nie brakowało po obu stronach, ale niebezpieczną brawurę autor przypisywał przede wszystkim mężczyznom, zwłaszcza młodym. I pytał złośliwie, czy ktoś kiedykolwiek słyszał mężczyznę, który uważa się za kiepskiego kierowcę. „Co drugi niemal to Niki Lauda, albo jeszcze lepszy.”
Ciekawe były też wyniki badań dotyczących podejścia do samochodu. Aż 42 proc. kobiet przyznawało: „ja tylko jeżdżę, a poza tym nie mam pojęcia o samochodzie”. Nie przeszkadzało im to jednak być bardziej zapobiegliwymi – 67 proc. regularnie poddawało auto kontroli technicznej, o 10 punktów procentowych więcej niż mężczyźni. Obiegowe przekonanie, że kobiety kupują samochody głównie dla prestiżu czy zaspokojenia ambicji, badania Volkswagena uznawały natomiast za fałszywe: najważniejsze miały być względy ekonomiczne i praktyczne.
Na koniec „Motor” przywoływał jeszcze dane o wypadkach. Ponad połowa badanych mężczyzn miała w czasie jazdy przynajmniej jedną kolizję lub wypadek, podczas gdy wśród kobiet dotyczyło to mniej więcej jednej trzeciej. Autor kończył więc mocnym werdyktem:
„W podstawowych więc elementach, decydujących o jakości i ocenie kierowców, kobiety przeważają nad mężczyznami. Może jest to dla nas przykre, ale niestety prawdziwe”.
Ford Fiesta był wówczas absolutną nowością. Do sprzedaży wszedł latem 1976 r., a już po około dwóch miesiącach znalazł się w ścisłej czołówce najpopularniejszych samochodów w niemal wszystkich krajach Europy Zachodniej. „Motor” przyglądał się więc dokładniej konstrukcji auta, które tak szybko zrobiło karierę.
Na pierwszy rzut oka Fiesta wpisywała się w nową szkołę małych samochodów: przedni napęd i silnik ustawiony poprzecznie, podobnie jak w Fiacie 127 czy Volkswagenie Polo. Ale – jak podkreślano – na tym podobieństwa właściwie się kończyły. Ford inaczej rozwiązał tylne zawieszenie, wykorzystując m.in. drążek Panharda.
Jeszcze ciekawsze były koła. Fiesta dostała obręcze o średnicy zaledwie 12 cali, choć – jak pisał „Motor” – do niedawna uważano, że poniżej 13 cali nie zejdzie żaden z „poważnych” samochodów. Ford najwyraźniej nie przejął się tą opinią i przewidział dla auta opony 145 oraz 155 mm.
Nowa Fiesta wyróżniała się też bardzo rozsądnie wykorzystaną przestrzenią. Rysunki z wymiarami miały pokazywać, że mimo niewielkich gabarytów jest szersza i ma znacznie dłuższe wnętrze niż konkurenci.
Chwalono również zgrabną sylwetkę oraz zachowanie na drodze – dziennikarze, którzy zdążyli już autem jeździć, oceniali je jako bezpieczne nawet w rękach niedoświadczonego kierowcy, dobrze prowadzące się i stabilne przy hamowaniu.
„Na biurku redakcyjnym liczne listy z utyskiwaniami zawiedzionych właścicieli samochodów, nie mogących sobie poradzić z niesprawnymi pojazdami. Przede mną pokaźne fabryczne opracowania dotyczące poprawy jakości, harmonogram realizacji postępu technicznego, opisy przedsięwzięć, nazwy działów odpowiedzialnych za realizację zadań, terminy, kalkulacje, itp. itd. I tu racja i tam racja.”
Tak właśnie zaczyna się artykuł Stanisława Szelichowskiego poruszający problem jakości Polskich Fiatów z Żerania. Problem miał kilka źródeł. Przeglądy bywały wykonywane niedbale, sieć usługowa nie nadążała za szybko rosnącą liczbą samochodów, a swoje robił też stan linii produkcyjnej, na której powstało już prawie milion aut – część maszyn była sfatygowana i nie zapewniała odpowiedniej dokładności. Do tego dochodziły zwyczajne błędy ludzkie.
W 1976 r. samochodowa turystyka nie miała sprowadzać się do tego, żeby wsiąść do auta, pojechać gdzieś na weekend i odpocząć. W rozmowie opublikowanej w „Motorze” przekonywano, że podróżowanie powinno również służyć poznawaniu kraju – jego historii, zabytków, przyrody i współczesnych przemian – a przy okazji pełnić całkiem poważną funkcję wychowawczą.
Jak poważną? W tekście przypomniano hasło: „Przez poznanie do umiłowania kraju, przez umiłowanie do czynów ofiarnych”. Trudno o bardziej treściwe streszczenie tego, czego oczekiwano od ówczesnego turysty.
Jednym ze sposobów miały być organizowane od pięciu lat ogólnopolskie indywidualne konkursy turystyczne. Nie gwarantowały żadnych „świadczeń” – uczestnicy dostawali po prostu temat krajoznawczy, który miał zachęcić ich do poznawania historii i dorobku kulturalnego kraju. Zainteresowanie okazało się na tyle duże, że tematykę kolejnych konkursów rozszerzano m.in. o stan i wykorzystanie zabytków.
Wszystkie ilustracje pochodzą z archiwalnego „Motoru” nr 43/1976.
