Serwis pod patronatem magazynu
W naszym przeglądzie numeru 33 „Motoru” z 1976 r. trzy tematy z zupełnie różnych światów: medyczno-prawne rozważania o alkoholu za kierownicą, wojskowa terenówka Puch Pinzgauer i kulisy pracy serwisów w sporcie samochodowym.
Na okładce motorowy klasyk, czyli dziewczyna i samochód. Tym razem z mocnym akcentem retro – oczywiście mamy tu na myśli automobil. A co w środku?
Już na samym początku numeru „Motor” wraca do tematu alkoholu za kierownicą, ale z nieco innej strony niż zwykle. Punktem wyjścia jest pytanie, czy kierowca może mieć we krwi znaczną ilość alkoholu i jednocześnie o tym nie wiedzieć. Autor najpierw przypomina więc ówczesne progi: naturalnie występujący w organizmie alkohol fizjologiczny miał zwykle oscylować wokół 0,1 promila, wyjątkowo dochodząc do 0,2 promila. Tę wartość traktowano jako próg trzeźwości.
Dalej tekst wyjaśnia, że alkohol wypity doustnie pojawia się we krwi po 20-30 minutach i szybko podnosi swój poziom. Już kilka kieliszków, lampka wina czy kufel piwa mogą dać 0,5 promila, czyli – według opisu w artykule – próg nietrzeźwości. Stężenie między 0,2 a 0,5 promila oznaczało stan pozostawania pod wpływem alkoholu, a powyżej 0,5 promila stan nietrzeźwości.
Najciekawszy jest jednak fragment o indywidualnych właściwościach organizmu. Autor pisze, że przeciętnie organizm spala i częściowo wydala około 0,15 promila alkoholu na godzinę, więc osoba nietrzeźwa jednego dnia zwykle następnego dnia nie wykazuje już alkoholu we krwi. Zdarzają się jednak — jak podkreślono, rzadko — przypadki bardzo powolnego spalania alkoholu. W takiej sytuacji kierowca, który pił poprzedniego dnia, po przespanej nocy nadal może mieć alkohol we krwi, jakby wypił go zaledwie kilka godzin wcześniej.
No i tu czas na rozważania prawne. Problem polegał bowiem na tym, że taki kierowca w razie wypadku miałby trudność z udowodnieniem, że nie pił w dniu zdarzenia, a o nietypowej właściwości własnego organizmu mógł przecież nie wiedzieć bez specjalistycznych badań. Autor wskazuje, że orzecznictwo sądowe nie było w takich sprawach całkowicie jednoznaczne: raz mogło uwzględniać taką właściwość, a innym razem traktować ją podobnie jak niesprawność organizmu, za której ryzyko odpowiada kierowca.
Przykładem była sprawa cenionego mistrza fabrycznego, który jesiennym porankiem, jadąc do pracy Syreną, potrącił na nieoświetlonej ulicy słabo oświetlonego rowerzystę. Badanie krwi wykazało obecność alkoholu. Sąd początkowo przychylił się do wniosku obrony o dodatkową ekspertyzę medyczną, później jednak zmienił zdanie i pominął opinię, która miała potwierdzać nietypową właściwość organizmu oskarżonego.
Puenta tekstu nie jest prostym rozstrzygnięciem. Autor przywołuje stanowisko Sądu Najwyższego, zgodnie z którym dla oceny sytuacji ważne jest nie tyle to, czy kierowca zna procesy zachodzące w jego organizmie po spożyciu alkoholu, ile to, czy z powodu alkoholu doszło do ograniczenia jego psychicznej i fizycznej zdolności do prowadzenia samochodu. Autor jednak równocześnie podkreśla, że takie stwierdzenie – owszem, może być słuszne, ale tylko w sytuacji, w której doszło do takiego ograniczenia i owo ograniczenie dotarło do świadomości kierowcy.
Podpis pod rysunkiem ilustrującym artykuł (patrz wyżej) sprowadza sprawę do najprostszej zasady: picie nawet najmniejszej ilości alkoholu zawsze jest ryzykiem. Nie tylko wtedy, gdy organizm działa w nietypowy sposób.
W numerze 33/1976 znalazło się także coś dla fanów aut terenowych i wojskowości – i to w jednym. „Motor” opisał austriackiego Pucha Pinzgauera – wojskowy samochód terenowy produkowany w niewielkiej skali, około 2,5 tys. sztuk rocznie. Już we wstępie zaznaczano, że nie był to pojazd projektowany z myślą o niskich kosztach. Wręcz przeciwnie: konstruktorzy mieli stworzyć samochód zdolny zdobywać zamówienia wojskowe w krajach Europy Zachodniej, i według tekstu w pełni im się to udało.
Najciekawszy był sam układ konstrukcyjny. „Motor” porównywał go do rozwiązania znanego od dziesięcioleci z Tatry: centralnej ramy rurowej z wahliwymi półosiami bez klasycznych przegubów, których rolę przejmowały pary kół zębatych. Wały napędowe prowadzone były wewnątrz rury ramy, a napęd mógł trafiać na cztery albo sześć kół. Każda oś miała przy tym oddzielnie włączaną blokadę mechanizmu różnicowego.
Pinzgauer robił wrażenie możliwościami terenowymi. Według artykułu potrafił bez większego trudu pokonywać, i to na drugim biegu, drogowe wzniesienia o pochyleniu 45°. W podpisie pod jednym ze zdjęć doprecyzowano, że chodziło o 100 proc. nachylenia na utwardzonej nawierzchni, a w terenie – o 70 proc. Duży prześwit uzyskano m.in. dzięki zwolnicom w piastach kół, a sucha miska olejowa pozwalała jechać także przy znacznym pochyleniu nadwozia.
Silnik firma opracowała sama, bo – jak podawał „Motor” – żaden z dostępnych silników światowej produkcji nie pasował do tego zadania. Była to czterocylindrowa, rzędowa jednostka chłodzona powietrzem, o pojemności 2499 cm³. W danych technicznych podano moc 64 kW przy 4000 obr./min i maksymalny moment obrotowy 177 Nm przy 2000 obr./min. Standardowy stopień sprężania wynosił 7,5:1, dzięki czemu auto mogło jeździć na benzynie o niskiej liczbie oktanowej 87. Dla użytkowników, którzy mogli pozwolić sobie na paliwo wysokooktanowe, przewidziano silnik o stopniu sprężania 8,5:1 i mocy wyższej o 10 KM.
W tekście zwracano też uwagę na różnorodność wersji. Pinzgauer występował od otwartej platformy z kabiną dla dwóch osób aż po trzyosiową sanitarkę z pełną klimatyzacją wnętrza. Wersja dwuosiowa miała wszystkie koła resorowane podwójnymi sprężynami śrubowymi, a w trzyosiowej tylne osie połączono po każdej stronie wahliwie zamocowanym resorem piórowym. Skok kół niezależnie od wersji wynosił 200 mm.
Mimo typowo wojskowego przeznaczenia Pinzgauer miał być nie tylko dzielny w terenie, lecz także stosunkowo komfortowy i bardzo zwrotny. Promień zawracania wersji dwuosiowej wynosił zaledwie 4,8 m, a trzyosiowej 5,75 m. Długość samochodu to odpowiednio 4175 i 4810 mm. „Motor” podkreślał zwartą budowę, duży prześwit, wysokie zdolności terenowe i konstrukcję podporządkowaną przede wszystkim skuteczności, a nie oszczędności.
Na łamach nie zabrakło także wątku sportowego. „Motor” przypominał, że we współczesnym sporcie samochodowym – zarówno w rajdach, jak i wyścigach – nie da się myśleć o dobrym wyniku bez sprawnego zaplecza serwisowego. Mechanicy, samochody załadowane częściami, oponami i narzędziami były już wtedy stałym elementem imprez wysokiego wyczynu, a przy rajdach ich rola była szczególnie ważna.
Charakter rajdów sprawiał, że niektóre elementy samochodu trzeba było wymieniać po kilkuset kilometrach jazdy. Dotyczyło to m.in. opon, bo inne zakładano na odcinki szutrowe, a inne na asfaltowe. Ktoś musiał te części wcześniej przygotować, dowieźć w ustalone miejsce na trasie, a potem szybko zamontować – często w skwarze, deszczu, mrozie, w dzień albo w nocy, bo rajdy trwały po kilkanaście godzin bez przerwy.
Najbardziej efektowne były przykłady tempa pracy serwisów. „Motor” wspominał wręcz jako legendę historię z Rajdu Monte Carlo, gdzie przy pomocy serwisu kompletny tylny most w Polskim Fiacie 125p miał zostać wymieniony bodajże w 14 minut z sekundami. Autor zwracał też uwagę, że na punktach kontroli czasu serwisy potrafiły w kilka minut wymienić komplet kół, wyregulować „roztrzęsiony” zapłon albo zmienić klocki hamulcowe. Dla porównania nawiązano przy tym do powszechnej wówczas bolączki – czyli ślamazarności „fachowców" w warsztatach i stacjach obsługi przeznaczonych dla „zwyczajnego” Kowalskiego.
Z tekstu wynikało też, że serwis rajdowy musiał być nie tylko szybki, ale też dobrze zaplanowany. Ekipa miała pojawiać się tam, gdzie z wcześniejszej analizy rajdu wynikała realna potrzeba obsługi. Dlatego fachowe kwalifikacje mechaników musiały iść w parze z umiejętnością sprawnego prowadzenia samochodu – po skończonej pracy w jednym miejscu trzeba było błyskawicznie przenieść się często kilkaset kilometrów dalej, nieraz bocznymi drogami, prowadząc obciążonego Polskiego Fiata 125p Kombi z bagażem i oponami na dachu.
Ciekawie pokazano też zmianę realiów. Dawniej, jak pisał „Motor”, wystarczał samochód kolegi z klubu, który chciał zobaczyć rajd i przy okazji „robił serwis”; oprócz kilku części woziło się wtedy termosy z kawą i kanapki. W połowie lat 70. obowiązywała już specjalizacja, a lepszy serwis oznaczał większe szanse zawodnika.
Na końcu pojawiał się jeszcze przykład serwisu używanego także w celach prestiżowych. Podczas 36. Rajdu Polski, tuż przed metą w okolicach Stadionu Olimpijskiego, jeden z wozów serwisowych hiszpańskiego Seata czekał na A. Zaniniego z ciepłą wodą i elektryczną maszynką do golenia. W ciągu dwóch minut kierowca zdążył umyć twarz i ogolić się, a mechanicy przetarli nadwozie mokrymi gąbkami, odsłaniając spod kurzu firmowe napisy. Gdy Zanini wjechał na metę, on i jego samochód byli gotowi do pozowania fotoreporterom.
Wszystkie ilustracje pochodzą z archiwalnego „Motoru” nr 33/1976.
