Serwis pod patronatem magazynu
Ostatni diesel Hondy stosowany w Europie imponuje niskim spalaniem i dobrymi osiągami. Problem w tym, że jedna wada konstrukcyjna sprawia, że jest właściwie „jednorazowy”. Mało który mechanik chce go naprawiać, ale to nie znaczy, że auta z silnikiem 1.6 i-DTEC trzeba się od razu pozbyć.
Nowa jednostka Hondy 1.6 i-DTEC zadebiutowała w 2013 r. i miała początkowo być uzupełnieniem dla większego i starszego diesla 2.2 i-DTEC. Konstrukcja charakteryzowała się wyjątkowo niskim zużyciem paliwa, ale też skromną mocą 120 KM. W 2015 r. pojawił się nowy wariant biturbo o mocy 160 KM, który ostatecznie zastąpił silnik 2.2. W 2018 r. przeszedł sporą modernizację przed zastosowaniem w Civicu X; dostał m.in. kute tłoki, zmienioną obróbkę cylindrów, zmodernizowany układ oczyszczania spalin. Jednostkę 1.6 wycofano z produkcji w 2021 r., choć w Europie zniknęła z rynku w 2019.
Silnik 1.6 i-DTEC oferowano w dwóch wersjach mocy. Początkowo 120 KM i 300 Nm, później mocniejszą odmianę biturbo generującą 160 KM i 350 Nm. Ten mocniejszy wariant trafił tylko do Hondy CR-V. Mały diesel Hondy był gwiazdą modelu Civic, szczególnie dziewiątej generacji. Mniej oczywistym zastosowaniem był crossover HR-V.
W obu wersjach robił wrażenie zużyciem paliwa i kulturą pracy. W Hondzie CR-V czwartej generacji diesel 1.6 i-DTEC był trochę szokiem dla klientów, ale początkowo stanowił słabszą alternatywę dla 2.2 i-DTEC. Większy silnik zastąpiono w 2015 r. mocniejszym wariantem 1.6 z podwójnym doładowaniem.
Tylko tę mocniejszą wersję oferowano z napędem AWD i opcjonalnie także z 9-biegową skrzynią automatyczną produkcji ZF, której używało niewielu producentów (m.in Fiat i Jeep). Ten sam automat łączono w Civicu z odmianą 120-konną. Silnik był mały, ale rozwijał tyle samo momentu obrotowego co 2.2 i-DTEC. Osiągi też były dobre, bo 9-biegowa przekładnia była dość ciasno zestopniowana. Problem w tym, że nie miał tej samej trwałości co większy poprzednik.
Konstrukcja tej jednostki nie była szczególnie skomplikowana, ale za to była trochę spokrewniona z większym poprzednikiem, bo oba silniki należą do rodziny N. Ma więc aluminiowy blok i głowicę z dwoma wałkami rozrządu napędzanymi łańcuchem. Luz zaworowy regulują hydrauliczne popychacze. Wtrysk dostarczyła firma Bosch i zastosowała wtryskiwacze elektromagnetyczne.
W systemie doładowania mamy jedną lub dwie turbosprężarki w układzie sekwencyjnym. Od samego początku stosowano filtr DPF. Jednostka nigdy jednak nie korzystała z układu SCR (AdBlue). Spełniała jednak normę Euro 6d-temp.
Ostatni autorski diesel Hondy nie okazał się tak dobry jak pierwszy. Wręcz przeciwnie – ma wadę, której usunięcie jest bardzo drogie. Problem polega na przedwczesnym zużyciu podparcia wałka rozrządu w głowicy, co powoduje jego wzdłużny luz i charakterystyczne grzechotanie. Z wadą można jeździć, ale nie zawsze długo.
Nie byłoby w tym niczego strasznego, gdyby nie to, że warsztaty niechętnie podejmują się napraw tego silnika. Mechanicy mają z tym kłopot z dwóch powodów. Sama naprawa jest dość droga, liczona w kwotach kilkunastu tysięcy złotych. W grę wchodzi jedynie wymiana, nie obróbka czy poprawka głowicy.
Drugie oblicze problemu to… klienci. Skoro naprawa i tak jest droga, to wielu chce ją zrobić na limicie budżetu. Niestety każde naruszenie konstrukcji tego silnika może spowodować, że trzeba będzie rozszerzyć zakres napraw. To jednostka, która nie wybacza błędów i przede wszystkim stosowania zamienników. Oryginalne części, nawet drobne, są drogie. Więc trudno ustalić ostateczny koszt naprawy przed jej rozpoczęciem, a dla klienta np. kwota 3000 zł to nie jest drobna dopłata.
Honda niektórym klientom wymieniała głowice na poprawione na gwarancji. Nowa głowica przed poprawkami kosztuje ok. 11-12 tys. zł. Nowe poprawione są właściwie niedostępne. Używane kosztują ok. 4-5 tys. zł. Poprawki w tym obszarze wdrożono fabrycznie do Civica na rok 2018. Można mieć nadzieję, że problem w tych autach nie będzie już występował. Problem w tym, że dotyczy to ostatnich samochodów sprzedawanych w Europie.
Co ciekawe, poza opisaną wadą, silnik ten nie ma wielu bolączek. Czasami szwankuje filtr DPF, ale wynika to głównie z zaniedbań użytkowników (przerywane wypalanie sadzy). W ich wyniku olej może być mocno rozcieńczony paliwem.
Nadmiar sadzy zwykle jest problemem w jednostkach, w których nie dba się nie tylko o właściwą eksploatację filtra DPF, ale także o częstą wymianę oleju. Sadza czasami blokuje zawór EGR, może też spowodować zanieczyszczenie wtryskiwaczy. Przy czym to nie są usterki, które występują często i właściwie trudno je nazwać typowymi dla tego silnika. Są raczej typowe dla zaniedbanych diesli w ogóle.
Jeden z mechaników specjalizujących się w naprawach Hond i ich serwisowania zauważył natomiast ciekawą cechę tej jednostki – całkowity brak wycieków. Nawet po przebiegach rzędu 200 tys. km jednostki są praktycznie suche. Może to być dowodem na to, jak starannie zostały zmontowane.
Warto w tym miejscu dodać kilka słów na uspokojenie. Silnik jest wadliwy, ale nie każdy tę wadę ujawni w krótkim czasie. Co ciekawe, nawet w autach z tego samego rocznika u jednych kierowców problem pojawił się przed przebiegiem 100 tys. km, u innych po przejechaniu dwukrotnie większego dystansu. Nawet z luzem osiowym można jeszcze długo jeździć. Problem początkowo dotyczył głównie jednostki 160-konnej, dlatego to właśnie te silniki jako używane kosztują już nawet kilkanaście tysięcy złotych. Słabsze warianty są popularniejsze i rzadziej się psują, dlatego można je kupić na rynku za połowę ceny wersji biturbo.
Jeśli masz samochód z tym silnikiem i nie ma objawu luzu osiowego, nie trzeba go od razu sprzedawać. Oczywiście ostrożność podpowiada, że lepiej to zrobić, póki nie jest zepsuty. Jeśli natomiast planujesz zakup Hondy z tym silnikiem, to już chyba nie trzeba wyjaśniać, dlaczego nie jest to najlepszy pomysł.
Z częściami w tym silniku jest jeden problem – dostępne są lepszej i gorszej jakości zamienniki, ale w praktyce sprawdzają się albo oryginalne, albo OEM. Zamontowanie uszczelki czy śruby innej niż z ASO może rodzić potrzebę wykonania ponownej naprawy. Aby utrzymać jednostkę w dobrej kondycji, trzeba się z tym pogodzić. Dlatego podajemy ceny dla oryginalnych części lub polecanych przed doświadczonych mechaników zamienników.
Do wymiany oleju potrzeba 4,5-4,7 l, zależnie od modelu auta. Honda nie ma indywidualnych aprobat – po prostu zaleca stosowanie oleju oryginalnego. Można jednak używać oleju ACEA C2/C3 o lepkości 0W-30 lub 5W-30.
