Serwis pod patronatem magazynu
Dziewiąta generacja Hondy Civic to jednocześnie ostatnia z klasycznymi, wolnossącymi silnikami VTEC, jak i ostatnia z dieslami. W gamie tego modelu były cztery jednostki napędowe. Podpowiadamy, która z nich jest najlepsza.
Żeby uściślić, w gamie Civica IX było pięć silników, ale jeden z nich napędzał wyłącznie odmianę sportową Type R, którą można traktować jak oddzielny model. Przy okazji, był to pierwszy turbodoładowany Type R w historii modelu. Ale zejdźmy na ziemię. Osoby kupujące Civica IX wybierają najczęściej standardowy model, a tu jak na japońską markę, oferta źródeł napędu była bogata. I co więcej, obejmował właściwie wszystkie potrzeby użytkowników.
Najsłabszym silnikiem był 99-konny benzyniak 1.4 i-VTEC, którego osiągi pozostawiają trochę do życzenia. Katalogowe przyspieszenie 0-100 km/h rozczarowuje, bo wynosi aż 13,0 s. To oczywiście nie oznacza, że Civic 1.4 -VTEC to zły wybór – po prostu nie można mieć względem niego zbyt dużych oczekiwań. Jak to piszą handlarze „wsiadać i jechać”, a ja dodam: „niczego nie oczekiwać”. Może poza spalaniem, które z reguły nie przekracza 7 l/100 km. Nie ma też problemów z trwałością. W silniku nie ma właściwie co robić, poza standardowym serwisem.
Drugi motor benzynowy to 1.8 i-VTEC o mocy 141 KM. To przeciwieństwo silnika 1.4. Jego dynamika (8,7 s do 100 km/h) jest zaskakująco dobra. Nawet na tle mocniejszych konkurentów, choćby z turbodoładowaniem, Civic wypada bardzo dobrze. Do tego jednostka charakteryzuje się dużą elastycznością. Jest to też jedyny dostępny z automatem wariant. Tu – w przeciwieństwie do poprzednika – mamy klasyczny automat z konwerterem momentu, choć tylko 5-biegowy, który sprawia, że auto staje się nieco bardziej ospałe (10,4 s do 100 km/h). Niemniej, praca skrzyni biegów jest komfortowa, a jej trwałość nie budzi najmniejszych wątpliwości. Tak samo jak i całego napędu. Jednostka R18Z4 to absolutny majstersztyk w kategoriach niezawodność i trwałość. Dlatego zdecydowanie polecamy ten silnik, choć w całej gamie jest najbardziej paliwożerny, jeśli można użyć takiego określenia przy wynikach rzędu 7-8 l/100 km.
Dwa dostępne w Civicu diesle produkcji Hondy mają oczywiście swoje niezaprzeczalne zalety, ale łączy je jedno – wysokie koszty napraw. W obu przypadkach kosztowne w wymianie są wtryskiwacze, turbosprężarka, łańcuch rozrządu czy koło dwumasowe, choć trzeba przyznać, że ceny tych części, odkąd za produkcję wziął się aftermarket, zeszły i tak na ziemię.
Ale po kolei. Słabszy, 120-konny 1.6 i-DTEC jest z reguły pozytywnie oceniany za trwałość, choć istnieje ryzyko pojawienia się osiowego luzu na wałkach rozrządu, pęknięcia głowicy przy zaniedbaniach po stronie układu DPF oraz nadmiernego wykorzystania jego niezłych osiągów. Pomimo skromnej mocy jednostka ta rozpędza kompaktową Hondę w tempie 10,2 s do 100 km/h. Jednocześnie trudno przekroczyć zużycie paliwa 5 l/100 km w cyklu mieszanym, chyba, że ma się „ołowianą” nogę.
Najdynamiczniejszym napędem jest 2,2-litrowy diesel i-DTEC. To jednostka znana z ogromnej trwałości i wysokiej niezawodności. Nie ma tu ryzyka poważnej usterki jak w mniejszym 1.6 i-DTEC. Jeśli jest używana zgodnie z przeznaczeniem, czyli na trasach, spokojnie można liczyć na przebiegi rzędu 300-400 tys. km bez awarii. Z reguły pierwsze poddają się wtryskiwacze lub łańcuch rozrządu, ale nawet przy wysokim koszcie wymiany, zakup auta w tej wersji może się opłacać. Spalanie na poziomie 5,5 l/100 km plus najlepsze osiągi (8,5 s do 100 km/h) to rekompensata za czasami droższe naprawy. Tego diesla można uznać za równie dobry napęd co 1.8 i-VTEC lub jego alternatywę, choć warto mieć świadomość, że przeciętnie są to bardziej wyeksploatowane silniki niż benzynowe, tak samo jak auta. Dlatego obstaję przy tym, że najlepszym napędem w tym modelu pozostaje 1.8 -VTEC.
