Serwis pod patronatem magazynu
Silniki Diesla już od pierwszych lat XXI w. były wyposażane w filtry cząstek stałych, choć opcjonalnie, a jednym z prekursorów tego rozwiązania był Peugeot. Początkowo były to filtry FAP, które dziś określa się mianem mokrych. Z czasem jednak większą popularność zyskały filtry DPF, czyli tzw. suche.
Skróty DPF (diesel particulate filter) i FAP (filtre à particules), to określenia umowne dla filtrów cząstek stałych silników Diesla. Jednak przyjęły się tak mocno w technice motoryzacyjnej, że stały się synonimami konkretnych rozwiązań.
Filtr cząstek stałych to element układu wydechowego, którego zadaniem jest wyłapywanie i zatrzymywanie sadzy oraz innych stałych zanieczyszczeń powstających podczas spalania paliwa. Dzięki temu znacząco zmniejsza emisję szkodliwych substancji do atmosfery. Filtr zatrzymuje cząstki sadzy w porowatej strukturze, która z czasem się zapycha (napełnia), więc do dalszej eksploatacji konieczny jest proces wypalania (regeneracji). I tu pojawiają się różnice pomiędzy filtrami DPF i FAP.
Klasyczny DPF, czyli suchy filtr cząstek stałych, przechodzi proces regeneracji w bardzo wysokiej temperaturze (ok. 500-600 st. C), która nie jest naturalna dla pracy silnika w sytuacjach drogowych. Z reguły jest to do 400 st. C. Proces samooczyszczania wymagałby jazdy z prędkością obrotową ok. 3000 obr./min. przez długi czas (przynajmniej 100 km). Dlatego też sterownik silnika wymusza regenerację aktywną.
Polega ona na tym, że sterownik „szuka” obciążenia dla silnika (np. włącza urządzenia elektryczne, zmienia dawkę paliwa czy ciśnienie doładowania) i podając większą dawkę paliwa, podnosi temperaturę spalin w sposób sztuczny. Nie wymaga to niczego od kierowcy poza utrzymaniem silnika w pracy. Jeśli regeneracja aktywna przebiegnie pomyślnie, filtr zostaje oczyszczony na następne kilkaset kilometrów.
W przypadku filtra mokrego (FAP), proces regeneracji jest wspomagany specjalnym płynem Eloys, którego zadaniem jest obniżenie temperatury dla wypalenia sadzy do ok. 450 st. C. Eloys zawiera związki metali (głównie ceru) i pomimo oddzielnego układu (zbiornika) podawany jest do paliwa, co powoduje, że sadza w filtrze ma inny skład niż w przypadku suchego filtra DPF. Dzięki temu temperatura zapłonu sadzy, konieczna do jej wypalenia, jest niższa, choć sam proces regeneracji odbywa się dokładnie tak samo, tylko z mniejszym szkodliwym obciążeniem dla silnika (mniejsze dawki dodatkowe paliwa podczas procesu regeneracji).
Wielu kierowców słysząc o AdBlue ma błędne przekonanie, że jest to system mokrego filtra cząstek stałych. AdBlue to nie system, rozwiązanie czy urządzenie, lecz płyn do filtra SCR (katalizatora tlenków azotu), który jest oddzielnym urządzeniem.
Mokry filtr cząstek stałych to FAP i jest stosowany wyłącznie w samochodach Peugeot/Citroen oraz takich, które stosują silniki HDi, choć nie jest to reguła i rozwiązanie to powoli zanika. Przykładem może być najnowszy diesel francuskiego producenta 1.5 BlueHDi, wyposażony już nie w FAP jak jego poprzednik 1.6 BlueHDi, lecz suchy DPF.
