W hołdzie 12 cylindrom. Nasze wrażenia z jazdy Ferrari 12Cilindri

Powszechnie uważa się, że w świecie motoryzacji nic nie brzmi lepiej od silnika V12. Obecnie tylko garstka firm wytwarza takie jednostki. I wszystko wskazuje na to, że nie będzie ich już przybywać, lecz… ubywać. Pierwsze Ferrari V12 pojawiło się w 1947 r. To model 125 S, w którym pracował silnik konstrukcji Gioacchino Colombiego. Miał on pojemność raptem 1,5 l, przez co był najmniejszą „V-dwunastką”, jaka kiedykolwiek powstała.

V12, 6,5 l, 830 KM

Pod długą maską 12Cilindri (DodiciCilindri – w jęz. wł.) „siedzi” prawdziwe arcydzieło. Ma 6,5 l pojemności, tytanowe korbowody i układ zaworowy wywodzący się wprost z silników F1. Wytwarza aż 830 KM. Już samo uruchomienie go budzi ogromne emocje. Głośny grzmot poprzedza długa praca rozrusznika. Pierwsze metry to spokojne poznawanie 12Cilindri, przed którym odczuwa się duży respekt. W końcu w jego nadwoziu zamknięto całe 87-letnie doświadczenie tej włoskiej marki.

12Cilindri od razu zaskakuje jednym – pierwszorzędną sztywnością całej konstrukcji, w której wykorzystano całkowicie aluminiową strukturę. Zaskakuje również tym, z jaką łatwością zmienia kierunek, pomimo faktu, że nad jego przednią osią spoczywa potężne V12. Robi to wręcz od niechcenia i z nieprzyzwoitą lekkością.

Komfort również jest lepszy, niż wskazują na to moc 12Cilindri i jego wygląd. W dużej mierze to zasługa aktywnych amortyzatorów. Owszem, na każdym kroku czuć, że Ferrari jest po prostu sztywne, jednak potrafi ono wyjątkowo szybko przyjąć i zneutralizować nierówności. A tryb „wyboistej drogi” sprawia, że nadaje się na naprawdę zniszczone nawierzchnie.

I nie ma w tym krzty przesady. W końcu Ferrari są dopracowywane na nierównych asfaltach wokół Maranello. Właśnie z tego powodu przykręcanie śruby na podobnej drodze znoszą tak dobrze.

Jak auto centralnosilnikowe

12Cilindri ze swoim silnikiem wepchniętym głęboko do kabiny ma rozkład mas 48% na przód i 52% na tył. Ma też bardzo szerokie, półwyczynowe opony z przodu (275/35 R21) i mnóstwo chęci do dynamicznej jazdy. Po prawdzie szybkością reakcji, zwinnością i łatwością zmiany kierunku to auto rozpycha się pomiędzy modelami z centralnym silnikiem.

W swojej lidze gra za to możliwościami „V-dwunastki”. Osiągi? 0-100 km/h w 2,9 s, co dziś choć wciąż imponuje, to nie robi już takiego wrażenia jak lata temu. Ale 200 km/h ze startu w poniżej 7,9 s to poziom hipersamochodów, czemu towarzyszą piękne melodie.

Przy tym moc jest rozwijana w piorunującym tempie. Szczególnie po przekroczeniu 6000-7000 obr./min. Kres możliwości jednostka Ferrari osiąga przy niespotykanych 9500 obr./min. Do tego dochodzi 8-biegowa przekładnia dwusprzęgłowa o wybitnym trybie ręcznym. W automatycznym również jest niezwykle reaktywna, choć przy redukcji nie wprowadza silnika na tak wysokie obroty, jak ma to w zwyczaju skrzynia Porsche 911 GT3.

Mistrz krętej drogi

Tam, gdzie droga skręca, 12Cilindri czuje się jak ryba w wodzie. Długie łuki czy jazdę z zakrętu w zakręt znosi z dziecinną łatwością. Ma fenomenalne balans nadwozia i przyczepność. A przy tym nawet przy jeździe na 90% swoich możliwości zachowuje niebywały spokój. Ba, praktycznie nic sobie nie robi z odjęcia gazu w skręcie, jednak wyłączenie znakomicie skalibrowanego ESP i próba jazdy uślizgami tylnej osi to już zabawa dla doświadczonych kierowców.

W tym całym świecie mocy, osiągów, jakości i prezencji przeszkadzają dwie rzeczy. To system multimedialny, w którym Android Auto co rusz się buntuje (i to dosłownie), oraz kierownica z dotykowymi polami. Niestety, sposobem swojego działania doprowadza ona do szewskiej pasji. Ale... nikt nie jest doskonały.