Serwis pod patronatem magazynu
Czasami jest tak, że zakup samochodu z kiepskim silnikiem będzie się opłacał wtedy, kiedy dany model jest wyjątkowo tani. Ale są takie silniki i samochody, którymi najlepiej nie zaprzątać sobie głowy. Zakup może być tani, naprawy drogie, ale najgorsze, że po zakupie nadal nie będzie czym jeździć. Jeśli już kupować auto z jednym z tych silników, to albo ciekawe, albo bardzo zadbane.
Dwie dekady temu branża motoryzacyjna znalazła się w okresie bardzo szybkich zmian. Zaostrzano normy emisji spalin, rozpowszechniał się common rail, coraz częściej stosowano turbodoładowanie, bezpośredni wtrysk benzyny i bardziej rozbudowane układy oczyszczania spalin. W 2005 r. dla nowych typów samochodów osobowych weszła norma Euro 4, kilka lat później miała wejść Euro 5, a producenci coraz mocniej skupiali się na osiągach, zużyciu paliwa i emisji. Nie wszystkie nowe rozwiązania okazały się trwałe.
Część silników z tego okresu miała wady konstrukcyjne, inne stały się problematyczne dopiero z wiekiem, a są też takie, które potrafią być trwałe, lecz ich utrzymanie w dobrej kondycji jest dziś po prostu zbyt kosztowne. Niektóre z tych jednostek mają świetne osiągi, niskie spalanie lub wysoką kulturę pracy, a zadbane egzemplarze potrafią przejechać ogromne dystanse. Problemem jest ryzyko. Jeśli w tym samym modelu można znaleźć prostszy, tańszy w utrzymaniu albo po prostu pewniejszy wariant, trudno dziś uzasadnić zakup bardziej kłopotliwej wersji.
W teorii silnik prosty i nie powinien sprawiać żadnych problemów. Do tej samej rodziny EA111 należą udane jednostki 1.4 oraz 1.6 16V. Jednak 1.2 ma trzy cylindry, słaby łańcuch rozrządu i masę drobnych problemów. Daje mizerne osiągi, a przy tym niewspółmiernie dużo pali. Zadbana jednostka 12V odwdzięczy się niezawodnością na ok. 100 tys. km. Potem wymaga zbyt dużych nakładów pracy.
Koncepcja małego i mocnego silnika była dobra. Doładowany kompresorem i turbosprężarką zachwyca osiągami, jest oszczędny i ma bardzo przyjemną charakterystykę. Konstrukcja lekka i nieduża, ale nieudana. Problemy były ogromne i nigdy do końca ich nie wyeliminowano. Często kończyły się zniszczeniem jednostki lub poważnymi naprawami. Dziś daje sporo frajdy z jazdy, ale to bardzo ryzykowna konstrukcja.
Mając odpowiedni zapas pieniędzy, można jeździć Mercedesem z jednostką OM 642 do końca życia. Problem w tym, że utrzymanie jej w dobrej kondycji wymaga nie tylko budżetu, ale i dobrego warsztatu. Ten trwały silnik można „zajechać” kilkoma pozornie drobnymi zaniedbaniami, o czym przekonało się wielu kierowców. Posiadając tego diesla, trzeba mieć do niego serce. Nie polecamy kupować tanich aut. Lepiej poszukać czegoś wyjątkowo zadbanego.
Silnik 1.6 HDi należy do dość udanych konstrukcji, ale jego następca z 8-zaworową głowicą jest lepszy pod każdym względem. Mniej awaryjny, tańszy w serwisowaniu, do tego spełnia normę Euro 5. Zastosowano w nim prostszy napęd rozrządu i poprawione turbodoładowanie. Auto z nowszym silnikiem może kosztować tyle samo, więc 1.6 16V HDi trochę traci sens. Nie jest to silnik, którego należy bezwzględnie unikać, lecz silnik, z którym zakup auta jest pozbawiony większego sensu.
Historia 1.9 TDI jest niemal nieskażona, ale ostatnie lata produkcji wielu chce zapomnieć. Próby z filtrem DPF i oszczędności materiałowe, by utrzymać go na rynku jak najdłużej, nie do końca się powiodły. Wiele silników z okresu 2004-2010 poszło do remontu. Użytkownicy twierdzą, że po wymianie panewek i usunięciu filtra DPF wciąż jest niezniszczalny. Niemniej na poważne awarie narażone są jednostki z kodami BLS i BXE – nie wszystkie odmiany TDI.
Stworzenie następcy dla 1.9 TDI nie było łatwym zadaniem. Prawie się udało, o czym świadczy dopiero druga generacja 2.0 TDI z wtryskiem common rail. Wczesna wersja, jeszcze z pompowtryskiwaczami, była niedopracowana. Choć wiele tych silników ma już za sobą po 400 tys. km. Ryzyko pęknięcia głowicy dotyczy wersji 16V, więc wariant 8V jest w miarę bezpieczny.
Ceniony Ford Mondeo Mk 3 miał jeden z najgorzej ocenianych silników wczesnej ery common rail. Oparty na 2.0 TDDi z pompą rozdzielaczową wariant TDCi na wtrysku common rail był fatalny. Dynamika i spalanie znakomite, ale trwałość mizerna. Trudno uwierzyć, że te samochody wciąż jeżdżą. Ford uratował twarz Mondeo jednostką na bazie 2.0 HDi, ale dopiero w modelu Mk 4.
W 2006 roku narodził się „cud techniki” będący wspólnym dziełem PSA i BMW. Rodzina silników Prince pełna wad i niedociągnięć doczekała się kilku modernizacji. Wyraźnie poprawione odmiany THP spełniające normę Euro 6 pojawiły się od 2014 r., a kolejną generację 1.6 od 2018 r. oferowano pod nazwą PureTech. Jednostki VTi mają wtrysk pośredni i niewiele mniej problemów, natomiast THP wtrysk bezpośredni i doładowanie.
Silnik 2.7 HDi/TDV6 był wspólnym dziełem PSA i Forda. Produkcja odbywała się w Anglii. Być może dlatego mamy do czynienia z koszmarnie drogim w naprawach i awaryjnym dieslem. Sporo aut z nim jeździ, ale bardzo często już po regeneracji. W Land Roverach i tak jest lepszy od wersji benzynowych. Sam fakt, że 2.7 V6 HDi był efektem współpracy PSA i Forda, potwierdza Peugeot.
Tysiące aut z 2.0 i 2.2 D-4D wciąż jeździ i pokonało dystans ponad 500 tys. km. Użytkownicy są zachwyceni. Ale jest i druga strona – wiele diesli z rodziny AD trzeba było naprawiać, albo nie dało się tego zrobić. Silniki nie najlepiej radziły sobie z filtrem DPF, dochodziło do zatarć oraz przegrzań. Uszkodzeniom ulegały bloki i tuleje oraz głowice cylindrów. Nie we wszystkich, ale przestrzegamy.
