Citroen C5 Aircross, Jeep Compass i Opel Grandland. Modelowa współpraca | PORÓWNANIE

Tworzenie pokrewnych samochodów przez kilka marek może mieć różne oblicza. Czasem „nowy” model powstaje dosłownie przez zmianę znaczków na aucie innego producenta – taka metoda cieszy chyba tylko księgowych. Co innego, gdy poszczególne marki korzystają ze wspólnych „klocków”, by obniżyć koszty, ale potrafią to dobrze ukryć i zachować indywidualny charakter.

Koncern Stellantis zapewnia przykłady obu podejść. Niektóre auta różnych jego marek odróżniają się tylko przodem, tyłem i kokpitem (wśród „dostawczaków” to dziś norma, ale dotyczy to też np. pary Citroen C3 Aircross/Opel Frontera), lecz są i takie, którym trzeba się mocno przyjrzeć, by dostrzec pokrewieństwo z innym pojazdem koncernu. Do tej drugiej grupy należą trzy kompaktowe SUV-y, które niedawno doczekały się najnowszych wcieleń: Citroen C5 Aircross, Jeep Compass i Opel Grandland. Porównaliśmy ich hybrydowe wydania.

Spory przyrost

Z zewnątrz opisywane SUV-y różnią się od siebie wszystkim poza obudowami lusterek. Mocno różnią się także od poprzedników. Nie tylko wyglądem (cień podobieństwa znajdziemy jedynie w Oplu, którego łączy z pierwszym Grandlandem czarny pas na froncie i zarys tylnych słupków), ale przede wszystkim rozmiarami.

Cała trójka zdecydowanie urosła, na długość o kilkanaście centymetrów. W przypadku Compassa to teraz 455,2 cm (+14,8 cm), a C5 Aircross i Grandland zahaczają już o klasę średnią, mierząc, odpowiednio, 465,2 i 465 cm (+15,2/17,3 cm). Na szerokość wszystkie trzy wyraźnie przekraczają 1,9 m, a na wysokość zbliżają się do 1,7 m. Są zatem całkiem postawnymi pojazdami, co podkreśla ich znaczny prześwit – Citroen i Jeep obiecują ok. 20 cm, Opel prawie 18 cm, w rzeczywistości całe trio ma osłony silników niezłe 18-19 cm nad ziemią.

Testowane SUV-y urosły oczywiście także w środku, a co najważniejsze – zyskały po około 10 cm przestrzeni na nogi jadących z tyłu, co było dotychczas główną słabością Citroena i Opla w kwestii przestronności. Teraz wszystkie bez problemu mieszczą po cztery wysokie osoby, a i przy podróży w piątkę nie okazują się bardzo ciasne. Dokładne porównanie wymiarów pokazuje, że Opel wygrywa w tej dziedzinie, a Jeep przegrywa, ale różnice między nimi są nieduże, a już Compassa trudno nazwać ciasnym.

Bagażniki także nie zawodzą. Te w Jeepie i Oplu mieszczą niezłe 550-1645 l, a Citroen może zabrać jeszcze więcej: 565-1668 l. Wszystkie oferują solidne dno ustawiane na dwóch poziomach.

Citroen C5 Aircross – galeria zdjęć

Każdy po swojemu

Kokpity tych SUV-ów to kolejny doskonały dowód, że współpraca nie musi prowadzić do unifikacji, a opracowane wspólnie modele mogą zachować własny charakter.

Citroen stawia na oryginalność: ma dwuramienną kierownicę, nietypowe głośniki sterczące po bokach deski rozdzielczej i sporo przestrzeni za ekranem – jedynym pionowym w teście (ułatwia to sięganie do niego czy korzystanie z mapy, która po rozciągnięciu nie ma 8 cm wysokości i 24 cm szerokości, jak u obu rywali, lecz po 18,5 cm, więc więcej na niej widać). Plus za miękki tapicerowany pas na desce oraz wysoko zamontowane nawiewy, minus za twarde tworzywo pod oknami w drzwiach i dużą ilość lakierowanego na czarno plastiku.

Jeep zrobił sporo, żeby sprawiać wrażenie najsolidniejszego. Jego kierowca trzyma grubą kierownicę, obsługuje automat pokrętłem (a nie typową stellantisową dźwigienką, jak w Citroenie i Oplu), a tryby jazdy zmienia przełącznikiem wyglądającym jak włącznik blokad napędów we Wranglerze Rubicon. Kokpit Compassa wykończono nieco lepiej niż w pozostałej dwójce, we wnętrzu nie zabrakło też typowych dla marki smaczków, jak kontur Willysa przy lewym nawiewie czy znany z jego kanistra motyw iksa na ramionach kierownicy, oparciach i wykładzinie wnęk. Do charakteru Jeepa pasują też głęboko wyprofilowane gumowe dywaniki (z m.in. „skalnym” wzorem).

Jeep Compass – galeria zdjęć

Kokpit Grandlanda na ich tle prezentuje się... zwyczajnie, choć zwraca uwagę układem nawiewów i przezroczystą płytką na konsoli, przez którą widać ładujący się telefon. Na uwagę zasługują tu niezłe wykończenie i ciekawe regulowane cupholdery, a przede wszystkim – jedyny w teście osobny panel klimatyzacji (u rywali temperaturę zmienia się w dowolnym momencie na ekranie, ale pozostałych ustawień szuka się w osobnym menu).

Owoc współpracy

Mimo tych różnic nie jest jednak tak, że nic tych aut nie łączy. Wbrew pozorom podobieństwa są niemałe. Cały tercet stworzono w oparciu o tę samą platformę STLA Medium i dzieli on gamę silnikową, na którą składają się podstawowy wariant mild hybrid (145 KM), hybryda typu plug-in (225 KM) oraz wersje elektryczne, choć ich moc i liczba wariantów różnią się zależnie od marki. Gdyby nie brak pełnej hybrydy, ofertę tę można by było nazwać kompletną.

Testowane auta wyposażono w najrozsądniejsze z wymienionych rozwiązań, czyli jednostkę 1.2 turbo z układem miękkiej hybrydy. Napęd ten nie czyni ich superszybkimi autami, ale zapewnia im zupełnie zadowalające osiągi.

Po maksymalnym wduszeniu gazu na starcie rozpędzają się do „setki” w ok. 10,5 s, a przyspieszaniu towarzyszy średnio przyjemny dźwięk 3-cylindrowej jednostki (która powyżej 120 km/h wydaje się mocno wysilona, a z większym obciążeniem także przy niższych prędkościach).

Za to gdy średnio wciska się prawy pedał, automat wcześniej zmienia biegi na wyższe, dynamika pozostaje niezła (i wydaje się lepsza dzięki sporej sile przy niższych obrotach), a hałas spod maski przestaje przeszkadzać. Włączenie trybu Sport w każdym z tych aut wyraźnie usprawnia reakcję na dodanie gazu.

Całą trójkę łączy typowa dla tego układu, spotykana też w innych wykorzystujących go modelach Stellantisa, szorstkawa praca przed rozgrzaniem. Ale mają też wspólne zalety, jak wstrzemięźliwość. Bo choć to „tylko” układ mild hybrid, to jest bardziej zaawansowany od innych tego rodzaju – pozwala na przyspieszanie i poruszanie się nawet z wyższymi prędkościami bez udziału jednostki spalinowej. Dzięki temu te spore, ważące po około 1,6 t SUV-y zużywają średnio ok. 6 l/100 km, czyli niewiele więcej niż pełni hybrydowa Toyota RAV4 (a przy autostradowym tempie zadowalają się nawet mniejszymi ilościami paliwa niż „rawka”). A że ich zbiorniki mieszczą niezłe 55 litrów, to między tankowaniami przejeżdża się średnio około 900 km.

Stopniowanie komfortu

Jeśli ktoś poszukuje SUV-a o sportowym charakterze, w opisywanej trójce go nie znajdzie (takie aspiracje zdradzają jedynie, oparte na tej samej platformie, Peugeoty 3008 i 5008, ale cenowo już mniejszy z nich plasuje się o półkę wyżej od trzech testowanych „krewniaków”). Większość nabywców samochodów ze sporym prześwitem nie oczekuje jednak od nich dynamicznego prowadzenia – ważne, żeby na drodze zachowywały się stabilnie i bezpiecznie, a przy rozsądnych prędkościach pewnie pokonywały zakręty. Cała trójka radzi sobie z tym bez problemu, w krytycznych sytuacjach sprawnie wspierając się elektroniką – choć warto zaznaczyć, że Citroen za sprawą największych przechyłów nadwozia bardziej od pozostałej dwójki zniechęca do „szaleństw” na krętej drodze.

Okazuje się za to najbardziej komfortowy, mimo że obydwaj konkurenci wcale w tym względzie nie zawodzą. Skutecznie tłumią wstrząsy na większości wybojów, szybko wygaszają ruchy nadwozia po pokonaniu progu i nie wzbraniają się przed intensywną pracą, np. na zniszczonym bruku. Ale C5 Aircross dodaje do tego bardziej miękkie wybieranie nierówności połączone z niewielkimi bujnięciami (w nieco staroświecki sposób kojącymi) po pokonaniu tych większych. Ceną są niespotykane w tym stopniu w Jeepie i Oplu boczne ruchy nadwozia podczas jazdy autostradą w wietrzny dzień.

Opel Grandland – galeria zdjęć

W granicach rozsądku

A czy wspólne opracowanie tych modeli pozwoliło producentom zaoszczędzić? Z pewnością. Dowodem są ich ceny, które ustalono na całkiem rozsądnym poziomie – cenniki Citroena i Opla startują w okolicy 130 tys. zł, a testowane wersje kosztują ponad 140 tys.; Jeep jest akceptowalnie droższy – wymaga zapłacenia, odpowiednio, ok. 140 i 153 tys. zł.

Francuskiego SUV-a wyposażono najlepiej z całej trójki, w opisywanych wersjach tylko jego nabywca nie musi dopłacać m.in. za asystenta martwych pól, system kamer dookoła auta, wyświetlacz przezierny na przedniej szybie czy elektryczne sterowanie lewego fotela. Ale obaj konkurenci też nie zawodzą w tej kwestii, a po dokupieniu pakietu czy dwóch wszystkie porównywane SUV-y oferują właściwie kompletne wyposażenie.

Citroen C5 Aircross, Jeep Compass, Opel Grandland – wspólny napęd

Cała testowana trójka korzysta z tego samego układu napędowego z silnikami R3 1.2 turbo oraz elektrycznym, rozwijającego 145 KM i przenoszącego napęd na przednią oś za pośrednictwem dwusprzęgłowego 6-biegowego automatu.

Citroen C5 Aircross, Jeep Compass, Opel Grandland – podsumowanie porównania kompaktowych SUV-ów

Jak widać, korzystanie ze wspólnych elementów może pomóc utrzymać cenę aut na atrakcyjnym poziomie, a nie musi odbierać samochodom indywidualnego charakteru. Wszystkie trzy testowane SUV-y produkcji Stellantisa mają swoje wyróżniki, dzięki którym celują w nieco inne grupy odbiorców. Wszystkie trzy okazały się bardzo udanymi propozycjami, ale Citroenowi udało się przy tym zgromadzić najwięcej dodatkowych atutów, w tym najkorzystniejszy cennik, dzięki czemu zdecydowanie zwyciężył w tym porównaniu.