Serwis pod patronatem magazynu
Kierowca musi „po prostu wyspać się i zjeść”, caravaniarze dostają obietnicę ekspresu do kawy na 12 V, cybernetyka zagląda do warsztatów razem z holografią, laserami i izotopami, a zielona folia na szybie potrafi zmienić czerwone światło w zielone. Zaglądamy do „Motoru” nr 40 z 1976 r.
Małe auta na masce dużego, chłopiec obok i bezchmurne niebo – okładka „Motoru” z 3 października 1976 r. wygląda bardziej jak pożegnanie lata niż początek jesieni. Pół wieku później trudno zdecydować, co robi tu większy klimat: same modele czy fakt, że do stworzenia całej sceny wystarczyły po prostu młody miłośnik motoryzacji, maska samochodu i garść resoraków.
Transport rozwijał się szybko, przybywało nowoczesnych pojazdów i infrastruktury, ale „Motor” zwracał uwagę na znacznie bardziej przyziemny problem. Kierowca ciężarówki czy autobusu potrafił być w trasie kilkanaście lub kilkadziesiąt godzin, a nawet kilka dni. W przerwie musiał – jak ujął to autor bez zbędnej filozofii – „po prostu wyspać się i zjeść”. I właśnie z tym bywało różnie.
PKS (Państwowa Komunikacja Samochodowa) rozwijała własną bazę noclegową: na początku 1976 r. dysponowała 10 460 miejscami, a do końca 1980 r. planowała zwiększyć ich liczbę do 11 960 w 2560 punktach w kraju. Standard był jednak bardzo nierówny – obok nowoczesnych hoteli funkcjonowały skromne wynajmowane pomieszczenia, a obok wygodnych pokoi dwuosobowych nadal trafiały się pięcio-, a nawet ośmioosobowe. Jeszcze gorzej wyglądała sytuacja kierowców obsługujących przewozy nieregularne, dla których nie zawsze można było zorganizować nocleg i posiłek.
Ale „Motor” opisywał też godny naśladowania przykład z Łodzi. W hotelach przy 3 Oddziale PKS były dwu- i czteroosobowe pokoje. Kierowcy mieli też do dyspozycji dobrze urządzoną świetlicę oraz mały bar z dość dużym wyborem zimnych i gorących dań oraz napojów. Do tego dochodziły strzeżony parking, sanitariaty, suszarnia ubrań i obuwia oraz możliwość skorzystania o każdej porze dnia i nocy z ciepłych napojów. W 1976 r. taki zestaw udogodnień był na tyle godny uwagi, że zasłużył na osobny fragment artykułu.
Puenta była zresztą szersza: sama PKS nie miała szans zbudować podobnego zaplecza wszędzie. Potrzebna była współpraca różnych instytucji – bo, jak przypominał już sam tytuł, kierowca musi także jeść i spać.
Caravaning w Polsce nabierał rozpędu. Szacowano, że jesienią 1976 r. było już około 14 tys. przyczep kempingowych, z czego mniej więcej tysiąc znajdował się w wypożyczalniach. We wrześniu w Warszawie po raz pierwszy spotkali się przedstawiciele klubów i kół caravaningowych z całego kraju, żeby porozmawiać o problemach tej coraz popularniejszej formy turystyki. A tych nie brakowało.
Jednym z najbardziej dokuczliwych był serwis – a właściwie jego brak. Niewiadów nie miał własnego punktu serwisowego, wożenie uszkodzonej przyczepy do producenta bywało kosztowne i uciążliwe, a nawet jeśli właściciel potrafił coś naprawić sam, pozostawało pytanie: skąd wziąć części? Miało się to przynajmniej częściowo poprawić – „Predom-Service” zapowiadał uruchomienie sprzedaży podzespołów do przyczep w kilku swoich placówkach.
Jeszcze poważniejszą sprawą były hamulce najazdowe. Nowe N-127 i N-132 miały je otrzymywać, ale zespoły sprowadzano z zagranicy, bo w kraju nie znalazł się producent gotowy podjąć się ich wytwarzania. Przy ówczesnej produkcji około 4500 przyczep rocznie, z których mniej więcej połowa miała takie hamulce, dało się jeszcze z tym żyć. Problem miał jednak urosnąć, bo na 1981 r. planowano już co najmniej 15 tys. przyczep rocznie. Do tego dochodziła niedostateczna jakość łożysk i kłopoty z drobiazgami w rodzaju zamków czy elementów otwieranych okien.
Ale spokojnie – były też wiadomości zdecydowanie przyjemniejsze. Niewiadów pracował nad dalszym „uatrakcyjnieniem życia zmotoryzowanym turystom” i zapowiadał ekspres do kawy zasilany z instalacji 12 V. Jak podsumowała autorka: „Niby drobnostka, ale jaka pożyteczna”.
Komputer w warsztacie samochodowym? W 1976 r. brzmiało to jeszcze jak część wielkiego pochodu cybernetyki, która – jak pisał „Motor” – w poprzednich 15-20 latach dynamicznie wkraczała do kolejnych dziedzin nauki i techniki. Jednym z jej zastosowań miała być diagnostyka pozwalająca ocenić stan samochodu bez rozbierania go na części.
W USA, RFN i Japonii powstawały już specjalne centra diagnostyki komputerowej, w których w ciągu 20-30 minut można było określić m.in. nadmierne luzy i stan techniczny auta. W Europie podobne rozwiązania stosowały m.in. Volkswagen i Ford. Hamownie podwoziowe pozwalały badać samochód pod dowolnym obciążeniem, a przy okazji ograniczały konieczność czasochłonnych i – jak zauważano – niebezpiecznych jazd próbnych.
Ale przyszłość miała sięgać znacznie dalej. Elektroniczne diagnoskopy korzystały z analizatorów spalin wykorzystujących promienie podczerwone, zużycie elementów silnika można było oceniać za pomocą sygnałów akustycznych, modernizowano urządzenia do kontroli geometrii kół i świateł. A lista technologii, które miały odmienić diagnostykę, brzmiała coraz bardziej futurystycznie: komputery, obwody scalone, elektronika, holografia, a być może wkrótce nawet lasery i izotopy.
Wniosek „Motoru” był równie efektowny: światowa diagnostyka samochodowa przechodziła właśnie na „wyższy poziom” – komputerową „diagnostykę drugiego rzędu”, opartą na osiągnięciach cybernetyki.
Na drogach coraz częściej widywano samochody z włoskimi, hiszpańskimi czy greckimi rejestracjami, zwracające uwagę zielonkawym, rzadziej brązowawym zabarwieniem szyb. „Motor” wyjaśniał, że chodzi o szkło atermiczne, którego zadaniem było ograniczenie przenikania do wnętrza tej części promieniowania słonecznego, która najbardziej je nagrzewa. Nie można było jednak po prostu mocniej przyciemnić szyb – kierowca nadal musiał przecież dobrze widzieć drogę, zwłaszcza o zmierzchu.
Produkcja nie była szczególnie skomplikowana: do szkła dodawano niewielką ilość, najwyżej około 1 proc., tlenków metali. Zielone zabarwienie uzyskiwano za pomocą tlenku żelaza lub chromu, niebieskawe – kobaltu, a brązowe – niklu. Mimo tej pozornej prostoty producenci żądali za takie szyby, jak pisał autor, „cen wprost horrendalnych”. Po czym dodawał ze sporą dozą realizmu: „Ale trudno się dziwić. Skoro są chętni do płacenia...”.
Na ile rozwiązanie rzeczywiście pomagało? Zachodnioniemiecki ADAC porównał trzy Fordy Escorty: ze zwykłymi szybami, z atermicznymi oraz z przyciemnionymi szybami poza przednią. Po 1-2 godzinach jazdy lub postoju różnica temperatury między zwykłym samochodem a tym ze szkłem atermicznym utrzymywała się na poziomie około 2°C. Po mniej więcej trzech godzinach postoju w słońcu w obu było już równie gorąco, za to podczas jazdy w miejscach bezpośrednio nagrzewanych promieniami różnica mogła dochodzić do 7°C.
Osobną modą były zielone paski folii naklejane na przednią szybę zamiast osłon przeciwsłonecznych. „Motor” przestrzegał, że ich zabarwienie bywało zdecydowanie zbyt intensywne: patrząc przez taki pasek na sygnalizator, można było zamienić sobie czerwone światło w zielone. „Z wiadomymi konsekwencjami”.
Wszystkie ilustracje pochodzą z archiwalnego „Motoru” nr 40/1976.
