Serwis pod patronatem magazynu
Crossover z napędem 4x4 może być niezłym samochodem do lekkiej turystyki off-roadowej. Odpowiednie modyfikacje pozwalają zwiększyć jego możliwości terenowe bez rezygnowania z codziennej użyteczności. Na przykładzie Subaru Crosstreka pokazujemy, co warto zmienić, jak to zrobić i ile to kosztuje.
Do wyjazdów na biwak, pokonywania dróg gruntowych czy trudniejszych dojazdów często wystarczy zwykły crossover z napędem na cztery koła. Problemem mogą być jednak niewielki prześwit, delikatne elementy podwozia czy typowo szosowe ogumienie. Na szczęście możliwości takich samochodów można poprawić, i to bez radykalnych zmian konstrukcyjnych.
Postanowiliśmy pokazać to na przykładzie Subaru Crosstreka, w którym poprawiliśmy te najbardziej wrażliwe obszary i wyposażyliśmy go w jedno dodatkowe rozwiązanie.
Problemem takich uterenowionych aut może być brak dostępności części akcesoryjnych do nawet delikatnych modyfikacji. Szukając osłon do Jeepa czy terenowej Toyoty, mamy ogromny wybór firm i produktów dostępnych w sklepach stacjonarnych, warsztatach off-roadowych jak i w internecie. Szukając tego samego do auta 4x4, które nie jest terenowe, możemy poczuć zazwyczaj tylko rozczarowanie. Takie rzeczy kupimy zwykle tylko do tych najbardziej popularnych modeli, kojarzących się jeszcze z jazdą off-road, np. Dacii Duster czy Jeepa Renegade'a. A co z innymi samochodami?
W pierwszej kolejności warto poszukać akcesoriów tam, gdzie konkretny model jest bardziej popularny. Na przykład do Subaru jest sporo części w USA czy w Australii. Najbardziej uznane firmy produkujące zestawy zawieszeń również oferują takie produkty, głównie za granicą. Trzeba też mieć świadomość, że samochody sprzedawane na innych rynkach, zwłaszcza w USA i Australii, mogą mieć inną specyfikację i różnić się punktami mocowania.
Dlatego we współpracy z firmą ORE4x4 postanowiliśmy pokazać, że da się to zrobić również w Polsce. Na przykładzie Subaru Crosstreka, do którego polski rynek nie oferuje praktycznie żadnych akcesoriów, przedstawiamy drogę, jaką ten samochód musiał przejść, by mógł wjechać w trudniejszy teren niż auto seryjne.
Ochrona newralgicznych elementów pod autem to podstawowa i najważniejsza modyfikacja, jeśli samochód ma jeździć w trudniejszym terenie. Z powodzeniem można zastąpić osłony z tworzyw sztucznych metalowymi. Grubość należy dobrać do poziomu trudności pokonywanego terenu. Zwykle wystarczy 2-3 mm, ale wtedy trzeba być bardziej ostrożnym. W naszym aucie zamontowano 6-milimetrowe, jak w prawdziwych terenówkach.
Mocno rozbudowany, składający się z aż ośmiu elementów komplet osłon podwozia wykonała dla nas na zamówienie firma Heavy Cruiser, która wyceniła całość na 6920 zł brutto. My je dostaliśmy w ramach testów prototypowego zestawu. Wszystkie ważą aż 30,6 kg, choć wykonano je z aluminium. Docelowo będą wykonane z cieńszej blachy, więc będą też lżejsze i nieco tańsze, kiedy trafią już do sprzedaży.
Przed wykonaniem osłon samochód został zeskanowany od przedniego zderzaka, który trzeba było zdemontować, aż po końcowy tłumik. W czasie przygotowania do skanowania podwozie zostało ocenione okiem specjalisty, który ustalił, które elementy będą osłonięte, a które nie. To najistotniejszy etap przygotowania. Pierwsze z brzegu osłony można kupić i zamontować, a nawet zrobić samodzielnie z blachy, ale możemy być później zaskoczeni efektem – niekoniecznie pozytywnie.
Firma Heavy Cruiser oferuje setki produktów, również dla różnego rodzaju służb i pojazdów specjalnych. Dzięki zdobytemu doświadczeniu wie, jaki kształt powinna mieć osłona, jak należy ją zamocować oraz jakie siły mogą na nią działać. Nie bez znaczenia jest też wiedza techniczna, która pozwoli ocenić, w których miejscach osłon nie może być.
Przykładem są katalizatory, których nie można osłonić bez konsekwencji. Zwłaszcza w takim samochodzie jak crossover, w którym nie da się odpowiednio odsunąć osłon od katalizatorów. Wysoka temperatura ich pracy sprawia, że nieprawidłowo zaprojektowana metalowa osłona może spowodować przegrzanie katalizatora i jego uszkodzenie. Powinna mieć otwory wentylacyjne umożliwiające jego chłodzenie lub w ogóle go nie osłaniać.
Uwagę należy też zwrócić na elementy instalacji elektrycznej. Cóż z tego, że jakaś wtyczka zostanie osłonięta, kiedy po wjechaniu w błoto czy piach ten właśnie „towar” zostanie wciśnięty między osłonę a podwozie i uszkodzi złącze lub przyspieszy jego korozję.
Osłona powinna być też tak zaprojektowana, by nie tylko zakrywała dany element, lecz także rzeczywiście go chroniła. Nie może być tak, że po uderzeniu osłoną o podłoże to właśnie osłona zniszczy chroniony element. Doskonałym przykładem może być homologowane orurowanie przedniego zderzaka, które po niegroźnym kontakcie z przeszkodą spowoduje więcej szkód w zderzaku niż on sam by odniósł bez orurowania.
Wbrew pozorom przemyślany projekt osłon to nie tylko ocena punktów mocowania i wycięcie kawałków blachy, które da się przykręcić. W naszym przypadku proces samego przygotowania (demontaż osłon fabrycznych i skanowanie) trwał ok. 5 godzin, a ich projektowanie trwało kolejne kilkanaście godzin.
Orientacyjne ceny osłon Heavy Cruiser do Subaru Crosstrek e-Boxer:
Warto przy tym zaznaczyć, że nie każdy będzie potrzebował kompletu osłon. Do standardowej jazdy off-road wystarczą osłony silnika, skrzyni biegów i tylnego mechanizmu różnicowego. Te trzy kosztują łącznie 2770 zł. To dużo niższa cena w porównaniu z produktami dostępnymi w USA, gdzie za podobny zestaw trzeba zapłacić od ok. 780 do ponad 1200 dolarów plus koszty wysyłki i podatków. Większość tańszych zestawów wykonano z cieńszego aluminium o grubości 3-5 mm, choć dostępne są także grubsze osłony.
Warto domontować osłony przewodów elektrycznych, ale nie są one niezbędne. To samo dotyczy osłony zbiornika paliwa. Natomiast osłona tylnego tłumika pełni raczej funkcję estetyczną, choć oczywiście też chroni, ale już tylko w ekstremalnych przypadkach. Tylny tłumik w Subaru Crosstreku jest zamocowany ponad 30 cm nad podłożem, więc jego uszkodzenie jest mało prawdopodobne.
Kolejnym projektem wykonanym przez firmę Heavy Cruiser jest płyta montażowa wyciągarki. Sama wyciągarka to urządzenie raczej rzadko przydatne w normalnych warunkach, ale osobiście to samo myślę o ubezpieczeniu OC, które dla mnie jest doskonałą analogią. Raczej się z niego nie korzysta ani w czasie jazdy, ani na postoju. Jednak w przypadkach, kiedy rzeczywiście jest potrzebne, zdecydowanie lepiej je mieć niż nie mieć. To samo można powiedzieć o wyciągarce.
O ile montaż wyciągarki w samochodzie terenowym – zwłaszcza o konstrukcji ramowej – nie jest szczególnie trudnym zadaniem, o tyle w crossoverze wręcz przeciwnie. Producent takiego auta po prostu nie przewiduje montażu wyciągarki, nie zostawia na nią miejsca i nie ma żadnych punktów mocowania. W samochodach typu crossover wyciągarkę nie zawsze da się fizycznie zamontować. W Subaru Crosstreku się udało po modyfikacji przedniej belki pod zderzakiem.
Solidna stalowa płyta podparta w czterech punktach została zaprojektowana w taki sposób, by pozostawała sztywna zarówno przy pracy wyciągarki na ukos, jak i w osi pionowej. Wytrzymałość płyty została obliczona na trzykrotność masy pojazdu, więc nawet mocno zagrzebany w błocie czy piachy Crosstrek może być z powodzeniem wyciągany bez ubaw o jakiekolwiek odkształcenia.
Płyta wyciągarki jest ważniejsza od samego urządzenia. I co ciekawe, również droższa. Firma Heavy Cruiser wyceniła ją na kwotę 1650 zł, podczas gdy wyciągarka Kangaroowinch K6000E dostarczona nam również do testu przez firmę Terenowiec kosztuje 1193 zł w wariancie z liną syntetyczną lub 998 zł z liną stalową. Zdecydowanie polecamy tę pierwszą – jest lżejsza o 3 kg i bezpieczniejsza.
Jest to wyciągarka przeznaczona typowo do quadów i lekkich pojazdów terenowych, ale przede wszystkim kompaktowa. Jej uciąg to 2722 kg. Pomimo niedużych rozmiarów i tak z trudem zmieściła się wraz z płytą w przedni pas Subaru Crosstreka, ale firma ORE4x4 dołożyła wszelkich starań, aby po zamontowaniu zderzaka wyglądało to zgrabnie i niepozornie.
Efekt przerósł moje oczekiwania. Całość wygląda tak, jakby stanowiła wyposażenie fabryczne samochodu. Wyciągarka jest sterowana pilotem bezprzewodowym. Jedynie sprzęgło wyciągarki musiało zostać włączone na stałe, bo użytkownik nie ma dostępu do przełącznika. Jest natomiast hebel odłączający prąd od wyciągarki. Trzeba było też zdemontować fabryczną żaluzję chłodnicy, która aktywnie działa zależnie od temperatury i obciążenia silnika.
Ostatnią zmianą mechaniczną w Subaru Crosstreku było podniesienie zawieszenia o ok. 30 mm. Na rynku akcesoriów nie brakuje kompletnych zawieszeń liftujących o 4-5 cm. Do Subaru Crosstreka, np. zestaw firmy Ironman kosztuje ok. 1000-1200 dolarów plus koszt wysyłki i podatki. Łącznie można się zamknąć w kwocie ok. 6000-7000 zł plus koszt montażu.
Tymczasem za ok. 600 zł firma ORE4x4 przygotowała prototypowy zestaw podkładek liftujących o wysokości ok. 35 mm. Są instalowane przy górnych punktach mocowania pod „kielichami”. Nie zmieniają charakterystyki tłumienia amortyzatorów, ale wpływają na geometrię i zakres pracy zawieszenia. Ich jedynym zadaniem jest podniesienie zawieszenia, czyli oddalenie podwozia od podłoża.
Kropką nad i w tym pakiecie modyfikacji było zastosowanie akcesoryjnych, stalowych obręczy kół o średnicy 18 cali i założenie na nie opon Yokohama Geolandar G015 w rozmiarze fabrycznym 225/55 R18. Komplet takich opon kosztuje ok. 2200 zł.
To bardzo popularne ogumienie typu AT, choć raczej w wydaniu drogowo-terenowym niż terenowym. Opony te mają homologację zimową, więc kwalifikują się do kategorii całorocznych. Rzeźba bieżnika bardziej przypomina „ostrą” zimówkę aniżeli typową oponę terenową.
W kolejnym materiale opiszę, jaki efekt przyniosły te zmiany, a także jak samochód sprawdził się w praktyce podczas testów na Poligonie4x4.
Samochód do projektu udostępnił importer Subaru, a modyfikacje przygotowano przy współpracy z firmami ORE4x4, Heavy Cruiser i Terenowiec. Całość dodatkowego wyposażenia przekazano do testów.
