Serwis pod patronatem magazynu
Trzylitrowy diesel BMW N57 zapewnia świetne osiągi i wysoką kulturę pracy, a w najmocniejszej wersji ma aż trzy turbosprężarki. Ogólnie uchodzi za udany, ale używane auto z tą jednostką to jednak pewne ryzyko – silniki się zacierają.
Silnik N57 zadebiutował w 2008 r., m.in. w odświeżonym BMW 330d generacji E90, i stopniowo zastępował rodzinę M57. Kultową jednostkę, o której opinie były niemal nieskazitelne. Osprzęt czasami szwankował, jak w praktycznie każdym dieslu, ale sama mechanika jest do dziś uznawana za pancerną. Niestety tego samego nie dało się powiedzieć o następcy, ale o tym za chwilę.
Trzylitrowa rzędowa szóstka rozwijała moce od 204 do 381 KM oraz moment obrotowy od 430 do 740 Nm. Najsłabszy wariant stosowano m.in. w 325d E90 oraz początkowo w 525d F10, a najmocniejszy w X5 i X6 w odmianie M50d.
N57 montowano w seriach 3, 4, 5, 6 i 7 oraz SUV-ach X3, X4, X5 i X6. Oznaczenia liczbowe dla silnika nie odzwierciedlały już informacji o pojemności, lecz poziom mocy. 25d, 30d i 40d to może być ten sam silnik różniący się parametrami i oczywiście konstrukcją osprzętu, która pomaga je rozwijać, ale to wciąż sześciocylindrowe 3.0. Przy czym 25d nie gwarantuje, że mamy do czynienia z tym silnikiem, bo w niektórych modelach mógł być to dwulitrowy diesel.
Od 2015 r. jednostkę stopniowo wypierał nowszy silnik B57, opisany już na łamach Magazynuauto, ale przez kilka lat obie konstrukcje oferowano równolegle.
N57 ma pojemność 2993 cm³, aluminiowy blok z żeliwnymi tulejami cylindrów, których mamy sześć w rzędzie. Zastosowano dwa wałki rozrządu, cztery zawory na cylinder i hydrauliczną kompensację luzu zaworowego. Wał korbowy jest kuty i podparty na siedmiu łożyskach głównych.
Łańcuchowy napęd rozrządu znajduje się od strony skrzyni biegów. Układ obejmuje dwa łańcuchy napędzające pompę wysokiego ciśnienia i wałek rozrządu oraz osobny łańcuch zespołu pompy oleju i podciśnienia. Drugiemu wałkowi napęd przekazują koła zębate. Takie umieszczenie rozrządu bardzo utrudnia jego wymianę.
Układ wtryskowy common rail dostarczyła firma Bosch. Stosowano zarówno wtryskiwacze piezoelektryczne, jak i elektromagnetyczne, obecne m.in. w części zmodernizowanych N57TU.
Liczbę turbosprężarek dobrze pokazuje gama X5 F15: w 30d pracuje jedna, w 40d dwie, a w M50d trzy. Wszystkie wersje mają filtr DPF. Część wersji N57 wyposażono w układ SCR wymagający uzupełniania AdBlue, ale to jest uzależnione nawet nie tylko od rocznika, ale też modelu auta i od rynku.
Jedną z ważniejszych przypadłości jest zużycie napędu rozrządu. Objawem bywa metaliczny szelest lub grzechotanie od strony połączenia silnika ze skrzynią, ale brak hałasu nie jest gwarancją dobrego stanu. Zerwanie łańcucha może doprowadzić do kolizji tłoków z zaworami i uszkodzenia głowicy. Kompletna wymiana rozrządu jest pracochłonna – wiąże się z wyjęciem silnika. Przy naprawie trzeba też sprawdzić, czy fragmenty prowadnic nie dostały się do układu smarowania.
Jeszcze poważniejsze są uszkodzenia panewek oraz wału korbowego. Obrócone panewki, uszkodzone gniazda w bloku i zatarte wały to może nie standard, ale też nie całkowicie odosobnione, jednostkowe przypadki. Wyraźne stukanie może pojawić się dopiero przy zaawansowanym uszkodzeniu, dlatego nie należy oczekiwać wcześniejszego ostrzeżenia kontrolką ciśnienia oleju czy pukaniem. Nierzadko awaria jest zaskoczeniem dla kierowcy. Dlatego warto przy wymianie oleju zawsze zaglądać do jego filtra. Metaliczne drobiny we wkładzie wymagają rewizji jednostki. Sama rewizja panewek i wału powinna być też punktem obowiązkowym w pierwszym serwisie po zakupie samochodu.
Po zatarciu wymiana samych panewek zwykle nie wystarczy. Trzeba ocenić wał i jego gniazda, sprawdzić pompę oleju oraz usunąć zanieczyszczenia z całego układu smarowania. Opiłki mogą pozostać m.in. w chłodnicy oleju i przewodach. Zakres uszkodzeń niekiedy uzasadnia wymianę silnika. Wydłużone interwały olejowe zwiększają ryzyko, ale pamiętajmy, że w M57 też były podobne, a jednak silniki się nie zacierały.
Znanym i objętym akcjami serwisowymi problemem jest nieszczelność chłodnicy EGR. Płyn chłodzący przedostaje się do układu recyrkulacji, a zawarty w nim glikol może tworzyć palną mieszaninę z osadami. Gorące spaliny mogą doprowadzić do nadtopienia kolektora dolotowego, a w skrajnych przypadkach do pożaru. Ubytków płynu bez widocznego wycieku nie należy więc lekceważyć. W ASO warto sprawdzić po VIN zakres akcji i historię jej wykonania w samochodzie po zakupie.
Kolektor dolotowy zmaga się z osadami pochodzącymi z EGR i odmy, a także powstającymi na skutek niepełnego spalania paliwa. Zanieczyszczenia utrudniają ruch klap wirowych, a ich mechanizm i napęd mogą się zużywać. Pojawiają się błędy sterowania dolotem, nierówna praca i ograniczenie mocy. Czyszczenie pomaga, jeśli zrobi się to zawczasu i nie jest uszkodzony uszczelniacz, który chroni mechanizm sterowania przed zanieczyszczeniami z kolektora. Warto uwzględnić jego czyszczenie w programie serwisowym, ale jeśli mechanizm zostanie uszkodzony (lub sama uszczelka), to trzeba go wymienić, choć niektóre warsztaty po prostu usuwają nie tylko fizycznie, ale również ze sterownika.
Kolejnym elementem, który trzeba wymienić po większym przebiegu, jest pokrywa zaworów, która w niektórych wersjach ma zintegrowane elementy odmy. Kiedy odma działa nieprawidłowo, nie da się wymienić samych jej części. Na szczęście zamienniki nie są przesadnie drogie, bo oryginał wycenia się na ok. 1800 zł. Są też pokrywy z wymiennymi membranami.
Tradycyjnie dla silników BMW zużywa się również koło pasowe wału korbowego z gumowym tłumikiem drgań. Guma pęka i rozwarstwia się, co może skończyć się rozdzieleniem koła oraz utratą napędu osprzętu. Warto reagować na bicie koła, drgania i nietypowe odgłosy paska.
Układ wtryskowy wymaga uwagi przy większym przebiegu, ale nie jest to system wrażliwy czy szczególnie awaryjny. Co więcej, ceny części do wtrysku Boscha są stosunkowo niskie, a możliwe są też regeneracje. Problem jest natomiast z regeneracją filtra DPF. Przyczyną może być niedogrzanie silnika wskutek niesprawnego termostatu, a także usterki czujników lub innych elementów osprzętu. Trzeba sprawdzić rzeczywistą temperaturę pracy i przyczynę przerywania regeneracji. W odmianach z SCR dochodzą awarie czujników NOx i układu dozowania AdBlue.
Zdarzają się też awarie turbosprężarek i ich sterowania, ale to raczej w wyniku zaniedbań serwisowych i przebiegu. Wersje z dwiema i trzema turbosprężarkami mają więcej elementów sterujących przepływem powietrza i spalin, co komplikuje diagnostykę oraz naprawę. Same turbosprężarki do biturbo da się wymieniać oddzielnie, kosztują ok. 6000 zł za jedną i 4500 zł za drugą. W przypadku M50d z trzema trzeba zapłacić 2 × 7000 zł za turbosprężarki wysokiego i ok. 4500 zł za niskiego ciśnienia. Pojedyncza turbosprężarka kosztuje ok. 4000 zł, co też jasno pokazuje, jak duże są różnice w potencjalnych kosztach napraw mocniejszych wariantów N57.
Dostępność części do N57 jest bardzo dobra. W zamiennikach można kupić niemal wszystko to, co jest dostępne w ASO. Jeśli budżet na to pozwala, warto korzystać z niektórych części oryginalnych.
W wielu wersjach N57 dobrym wyborem jest olej o lepkości 5W-30 z aprobatą BMW Longlife-04. Powinien on spełniać klasę jakości ACEA C3. Zależnie od modelu i wersji silnika przy wymianie z filtrem potrzeba od 6,5 do 7,2 l oleju.
