Serwis pod patronatem magazynu
Lata temu diesle (wraz z głównym winowajcą – koncernem Volkswagen) okryły się złą sławą z uwagi na oprogramowanie manipulujące pracą silnika podczas testów homologacyjnych – afera Dieselgate do dziś zbiera żniwa. Teraz nasi zachodni sąsiedzi żyją podobnym tematem: tzw. oknami termicznymi w systemach EGR. Czy szykuje się nowa afera z dieslami i... szansa na odszkodowania?
Sprawa dotyczy przede wszystkim rynku niemieckiego, ale wiążące rozstrzygnięcia będą miały niewątpliwy wpływ także na cały europejski rynek motoryzacyjny.
Przypomnijmy ciąg zdarzeń. We wrześniu 2015 roku ujawniono, że w silnikach produkowanych przez koncern Volkswagen zainstalowane zostało oprogramowanie, które pozwala na manipulację wynikami pomiarów emisji spalin.
Chodziło o to, że auto było w stanie wykryć, że rozpoczyna się test emisji zanieczyszczeń (odbywa się on na hamowni według ściśle wyznaczonej procedury, więc sterownik mógł to wykryć na wczesnym etapie i przestawić warunki pracy silnika na maksymalnie niskoemisyjne).
W efekcie samochód mógł z powodzeniem przejść wymagane testy homologacyjne, jednak oznaczało to też, że w normalnych warunkach poziom zanieczyszczeń był o wiele wyższy od dozwolonego.
Zaczęto sprawdzać silniki innych producentów i szybko okazało się, że pojawiają się podobne zastrzeżenia. Mit o niezwykle ekologicznych jednostkach został podkopany, rozpoczęły się procesy sądowe, odszkodowania itp.
Europejska klientela stała się niezwykle wyczulona na tym punkcie, producenci zostali zmuszeni do stosowania systemów, które sprawdzają się we wszystkich warunkach eksploatacji.
Chodziło przede wszystkim o katalizatory SCR wykorzystujące czynnik AdBlue do redukcji tlenków azotu. Sprawa zeszła z pierwszych stron gazet, choć ciągle o niej pamiętano.
Na bazie ogólnego wyczulenia na punkcie silników wysokoprężnych sporym echem odbija się następna sprawa. Modnym sloganem stało się już nie „Dieselgate”, ale „okno termiczne”.
Faktem jest, że wokół spraw sądowych związanych z poprzednią aferą powstał cały przemysł prawniczy: wyspecjalizowane kancelarie, wyszukujące potencjalnych klientów, generują pozwy zbiorowe.
Na wokandę trafiły zatem nowe sprawy, zupełnie niezwiązane z wcześniejszymi dotyczącymi sterowników silników.
Teraz chodzi o potencjalne nieprawidłowości przy pracy systemów recyrkulacji spalin, lepiej znanych jako zawory EGR. Czy jest szansa na nową falę odszkodowań i ryzyko dalszych problemów producentów silników Diesla, czy jednak tym razem nie ma mowy o manipulacjach ze strony koncernów?
Na pierwszy rzut oka sens istnienia zaworu EGR jest dosyć wątpliwy – dzięki niemu do komory spalania w cylindrze przekierowywana jest część gazów wydechowych. W ten sposób w mieszance paliwowo-powietrznej redukowany jest udział tlenu, a to obniża temperaturę spalania. Ogólna zasada jest prosta: więcej tlenu – więcej tlenków azotu i na odwrót.
Zawór EGR jest elementem łączącym układ wydechowy i dolotowy odpowiedzialnym za właściwe sterowanie przepływem gazów. Ilość spalin, jaka powtórnie trafi do cylindrów, nie może być zbyt duża, co powodowałoby to zakłócenia w pracy silnika. Dlatego cały proces recyrkulacji jest precyzyjnie regulowany przez sterownik silnika, w którym zapisane są mapy otwarcia zaworu EGR.
W uproszczeniu można przyjąć, że gazy wydechowe są dawkowane w zakresie średnich obrotów i średnich obciążeń. W dieslach spaliny mogą być dawkowane na biegu jałowym, a w benzynowych nie. Niezależnie od rodzaju jednostki EGR jest włączany przy pełnym zapotrzebowaniu na moc. To trochę jak polewanie wodą nadmiernie rozpalonego ogniska.
Okno termiczne nie ma oczywiście nic wspólnego ze stolarką okienną wykorzystywaną w budownictwie. W tym przypadku chodzi o system zapewniający kontrolę nad procesem działania zaworu EGR. Jak wspomnieliśmy, ilość recyrkulowanych gazów wydechowych musi być bardzo precyzyjnie dawkowana, w innym razie dochodzi do zaburzenia pracy silnika. Może być to szczególnie niebezpieczne np. nagłym przyspieszaniu – może dojść do dławienia silnika.
Producenci aut stosują więc odpowiednie zabezpieczenia, rozłączające działanie systemów recyrkulacji spalin w pewnym zakresie pracy – to właśnie tytułowe okna termiczne. Mówi się np. o temperaturach poza zakresem 15-33°C i wysokościach powyżej 1000 m n.p.m. Faktycznie – w takiej sytuacji emisja tlenków azotu jest większa niż deklarowana w danych homologacyjnych, co do pewnego stopnia jest podobne do wcześniejszych problemów z manipulacjami ze sterownikami silnika.
W tym przypadku sprawa dotyczy aut „średnio-starszych”. W starszych autach stosowano zawór typu podciśnieniowego. Zawory EGR nowszego typu mają siłownik elektryczny, który właśnie pozwala na elektroniczny nadzór nad jego działaniem. Chodzi więc o auta spełniające normę Euro 5, czyli pierwsze, w których można było zachować kontrolę nad stopniem recyrkulacji.
W najnowszych autach, z normą Euro 6 sprawa jest zupełnie nieaktualna – katalizatory redukujące tlenki azotu (systemy SCR), wykorzystujące dozowanie preparatu AdBlue w praktyce rozwiązują pojawiający się tutaj problem. Tutaj możemy być w miarę spokojni o brak manipulacji: nowsze auta sprawdzane są na hamowni, a wyniki weryfikuje się podczas prób drogowych.
W czasach produkcji silników wykorzystujących okna termiczne (czyli przede wszystkim auta z Euro 5; wprowadzono ją w roku 2011, w 2014 r. została zmieniona na Euro 6; sprawa dotyczy jednak też starszych jednostek wykorzystujących ten sposób obróbki spalin), nie dysponowano innymi metodami zapewniającymi odpowiednie warunki pracy silnika, a jednocześnie pozwalającymi na redukcję emisji tlenków azotu.
Granica była bardzo ostra – z jednej strony, przy zbyt niskich temperaturach spalania dochodziło do osadzania się nalotów w układzie dolotowym, z drugiej strony zbyt bogata mieszanka oznaczała szybkie zapełnienie filtra cząstek stałych – co w skrajnych przypadkach tworzyło ryzyko pożaru. Okna termiczne były więc traktowane nie jako element fałszujący rzeczywiste normy emisji spalin, ale jako niezbędna składowa poprawnej pracy silnika, będąca zabezpieczeniem przed jego zniszczeniem.
Do pewnego stopnia oczywiście tak, Wspomniane wcześniej zakresy temperatur są dość umowne i ustalane przez producentów wedle własnego uznania. Oczywiście im węższe jest okno termiczne tym rzadziej silnik będzie pracował w pełnym zakresie recyrkulacji – co, pamiętajmy, niesie zagrożenie dla odpowiedniej trwałości podzespołów silnika, o ile nie są spełnione wszystkie wymagania.
Sytuacja wymaga zatem rozważenia racji: z jednej strony dążenia do ograniczenia emisji tlenków azotu, z drugiej – zapewnienia warunków stabilnej pracy silnika i odpowiedniej żywotności podzespołów.
Jak już pisaliśmy, wokół spraw związanych z emisją spalin przez samochody wykształcił się cały sektor prawniczego biznesu. Pozwy o odszkodowania pojawiają się od lat, zapada więc coraz więcej wyroków w tego typu sprawach.
Jednym z wczesnych rozstrzygnięć była sprawa wytoczona przeciwko Mercedesowi, w której decyzja zapadła w 2021 r. Skarżący wnosili, że Mercedes C 220 CDI wyposażony w silnik OM 651 spełniający normę Euro 5 wyposażony jest w niedozwolone urządzenie manipulujące składem spalin, w związku z czym domagali się zadośćuczynienia. W kolejnych instancjach żądania były oddalane (dla jasności: auto nie było objęte obowiązkową w Niemczech akcją naprawczą związaną z Dieselgate).
Ostatecznie Sąd Federalny orzekł, że procedura okien termicznych nie jest w niczym porównywalna ze stosowaniem oprogramowania zakłócającego wyniki pomiarów podczas prób homologacyjnych, gdyż sposób działania sterowania silnikiem nie odróżnia, czy pojazd jest na stanowisku pomiarowym, czy też jest użytkowany w normalnych warunkach drogowych. To oczywiście zamyka sprawę, prawda? Nie, do akcji wkracza Trybunał Sprawiedliwości UE.
Kolejny zwrot akcji. Całkiem niedawno, 21 marca 2023 r. najwyższy europejski sąd orzekł, że nabywcy mogą domagać się odszkodowań od producentów, nawet jeśli ci stosowali urządzenia wpływające na poziom emisji spalin w typowych warunkach pracy, także wówczas, gdy dopuścili się niedbalstwa i ponoszą w związku z tym niewielką winę. Stoi to w sprzeczności m.in. z orzecznictwem federalnego sądu w Niemczech.
Co więcej, stanowisko Trybunału Sprawiedliwości nie mówi jednoznacznie, że stosowanie „okien termicznych” jest nielegalne lub stanowi oszustwo, ale dowodzi, że może to „podpadać” pod zakres szeroko rozumianej ochrony konsumenckiej – w tym przypadku klient nie musi przecież orientować się w zawiłościach technicznych, ma prawo oczekiwać, że jego auto spełnia deklarowane wymagania niezależnie od sytuacji.
Jak to się mówi, sprawa jest rozwojowa. Orzeczenie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości praktycznie zinterpretował już niemiecki Federalny Trybunał Sprawiedliwości. Do tej pory uważał on przecież, że procedura jest legalna i nie jest sposobem na oszukiwanie klientów - pod presją orzeczenia ETS zrewidował swoje stanowisko i uznał, że co do zasady właściciele pojazdów wyposażonych w takie systemy mają prawo do odszkodowania. Może to być zryczałtowana kwota rzędu 5 do 15 proc. ceny zakupu auta, co będzie rekompensatą za ryzyko wycofania pojazdu z eksploatacji.
Jeszcze niedawno zdaniem prawników ADAC, ostatnie orzeczenie ETS nie oznaczało, że konsumenci mogą automatycznie anulować zakup pojazdu wykorzystującego okna termiczne lub domagać się odszkodowania. Przewidywano, że nawet jeśli nawet niemieckie sądy przyjmą stanowisko ETS (co ostatecznie stało się faktem), w każdym indywidualnym przypadku trzeba będzie stwierdzić, czy zainstalowano nielegalną technologię kontroli spalin. Ponadto właściciel samochodu będzie musiał przedstawić dowód winy obciążający producenta. To długa i skalista ścieżka.
Nawet w Niemczech, gdzie sprawy są prawniczo najbardziej zaawansowane, szanse są iluzoryczne. W większości przypadków sprawa dotyczy leciwych aut i odpowiedzialność sprzedawców czy producentów jest wyłączona, a kaliber nie jest na tyle poważny, by rozważać np. wycofanie homologacji na dany model. Tym bardziej w Polsce.
System ten w pewnym zakresie pracy silnika powoduje wpuszczanie określonej porcji spalin do układu dolotowego, co pozwala obniżyć emisję tlenków azotu. Spaliny są pobierane z rury wydechowej i kierowane poprzez odpowiedni zawór do kolektora dolotowego. Nowsze auta mają chłodnicę spalin. Układy tego typu są stosowane zarówno w silnikach benzynowych, jak i dieslach, w tych drugich poziom recyrkulacji jest dużo większy.
W starszych autach zawór jest typu podciśnieniowego. W nim uszkodzeniu może ulec przepona lub zaworek pneumatyczny (umieszczony na zewnątrz). Zawory EGR nowszego typu mają siłownik elektryczny, który sam również może ulec uszkodzeniu. To najdroższe awarie w tym systemie.
Zawór podciśnieniowy
Zawór elektryczny
Dla przeciętnego kierowcy problemy z oknami termicznymi to jedno z mniejszych zmartwień związanych z użytkowaniem auta wyposażonym w układ recyrkulacji spalin.
Najbardziej awaryjnym elementem EGR-u jest zawór sterujący. Jeżeli ulegnie uszkodzeniu, to trzeba go wymienić na nowy (koszt 250-1500 zł). Jednak często (szczególnie w dieslach) powodem usterki jest zabrudzenie zaworu nagarem i jego zablokowanie w otwartej pozycji. Wtedy pomaga wyczyszczenie. Zawór trzeba wymontować i umyć specjalnym preparatem. Warto to wykonać zanim podejmiemy decyzję o wymianie.
Objawami wadliwej pracy zaworu EGR są:
W operacji czyszczenia największą trudnością jest samo zdemontowanie zaworu. O ile jest on umieszczony w łatwo dostępnym miejscu, oczyszczenie można przeprowadzić we własnym zakresie. Do usunięcia sadzy przeznaczone są specjalne preparaty w spreju.
