Mazda CX-60, Omoda 9 i Renault Rafale – duże SUV-y z równie dużymi aspiracjami | PORÓWNANIE

Chińskie marki szturmem zdobywają polski rynek motoryzacyjny. Jeszcze w 2023 r. zarejestrowano u nas ledwie 370 aut producentów z Państwa Środka, w ub.r. już 11 tysięcy, a od stycznia do września br. – blisko 29 tys. (6,76% udziału w rynku).

Odbija się to na wynikach wielu uznanych producentów i choć widać już pewne oznaki spowolnienia tego wzrostu, to do stabilizacji daleko – tylko w najbliższych miesiącach czekają nas debiuty co najmniej kilku nowych chińskich marek. A jak pokazuje Omoda, ich ambicje nie ograniczają się do „samochodów dla ludu”. Model 9 za 220 tys. zł oferuje bogate wyposażenie, ponad 500 koni, a designem i komfortowym charakterem nieco przypomina Lexusa RX. 

Tak się składa, że podobną koncepcję – tzw. semipremium – reprezentują też modele marek „starego świata”. Przykłady: Mazda CX-60 oraz Renault Rafale.

Sprawdzamy, który z tych SUV-ów jest najbardziej wszechstronny.

• Mazda CX-80 2.5 e-Skyactiv PHEV: silniki benz. + elektr., R4, 2488 cm³, moc systemowa: 327 KM
• Omoda 9 Super Hybrid: silniki benz. + 3 elektr., R4, 1499 cm³, moc systemowa: 537 KM
• Renault Rafale hyper hybrid E-Tech 4x4: silniki benz., turbo + 3 elektr., R3, 1199 cm³, moc systemowa: 300 KM

Mazda CX-60

Mazda najbardziej jawnie „puka” do drzwi klasy premium: jej wymiary odpowiadają szlachetniej urodzonym SUV-om klasy średniej, np. Volvo XC60, platforma jest bazowo tylnonapędowa, jak w przypadku BMW X3 i Mercedesa GLC, a gama obejmuje jednostki R6. 

Te aspiracje czuć już w pierwszej chwili, po chwyceniu za klamkę i wejściu do kabiny. Choć rywale wysoko zawieszają poprzeczkę, jeśli chodzi o dobór materiałów, a w Maździe nie brakuje schludnych, ale twardych tworzyw w dolnych partiach wnętrza (w przypadku jasnej konfiguracji nie rzuca się to w oczy), to ogólne wrażenie, solidność montażu oraz estetyka tworzyw plasują CX-60 ponad konkurencją. 

Także minimalistyczno-tradycyjna koncepcja obsługi dla większości użytkowników będzie stanowić atut – mamy tu klasyczne, nieprzeładowane informacjami wskaźniki, nieskomplikowane menu systemu operacyjnego ze sterowaniem kontrolerem na konsoli środkowej oraz mechaniczne przyciski i przełączniki do obsługi wentylacji.

Za sprawą szerokiej kabiny Mazda imponuje wrażeniem przestronności, oferuje zrelaksowaną, a przy tym nieźle zintegrowaną pozycję za kierownicą, a w dodatku ma największy bagażnik (niestety bez haków na torby) i jest w stanie holować najcięższą przyczepę (2,5 t). 

Ale są też dość istotne braki. Po pierwsze – fotele z krótkawym siedziskiem, które nie przystają do standardów aut premium (ani nawet pojazdów tej wielkości i w takiej cenie). Po drugie – ilość miejsca na nogi z tyłu na tle konkurentów okazuje się dość przeciętna. 

Mazda CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV (2025) – galeria zdjęć

Hybrydowy napęd plug-in Mazdy z 2,5-litrowym benzynowym, wolnossącym silnikiem R4 zapewnia wysoką moc – 327 KM. Rozwija ją w dyskretny sposób, ale w razie potrzeby potrafi rozpędzić tego nielekkiego SUV-a (blisko 2 t masy własnej) w około 6 s.  Jego mocną stroną jest płynna praca układu 4x4, który działa bez zawahań i zapewnia bardzo dobrą trakcję.

Cała reszta wypada już przeciętnie: w trybie elektrycznym płynność jazdy odstaje od standardów typowych dla hybryd plug-in z racji pracy 8-biegowego automatu, zasięg „na prądzie” latem wynosi raptem około 55 km, ładowanie może odbywać się z niewygórowaną mocą 7,2 kW, a spalanie waha się od 6,5 l/100 km (trasa do 90 km/h) do 9-10 l (miasto, autostrada). W skrócie: na przestrzeni ostatnich lat, od debiutu CX-60, hybrydy plug-in mocno się zmieniły i dokonały dużego postępu. Na szczęście w gamie modelu są doskonałe diesle R6 – i je rekomendujemy.

Podwozie Mazdy bazowo ma wysokie kompetencje. W zakrętach przechyły są niewielkie, a napęd 4x4 zapewnia dobry balans siły napędowej. Przydałyby się jednak bardziej bezpośredni układ kierowniczy i nieco płynniejsze tłumienie pojedynczych nierówności (po ostatniej modernizacji jest lepiej, ale diesle wypadają tu bardziej harmonijnie od dociążonej akumulatorem hybrydy plug-in).

Biorąc pod uwagę najwyższą cenę zakupu, japoński SUV nie miał szans na wygranie tego porównania; z dieslem to jednak atrakcyjna propozycja i, można założyć, o relatywnie niskiej utracie wartości. 

Omoda 9

Omoda ze swoim efektownym oświetleniem (niestety brak matrycowych reflektorów) i wysuwanymi klamkami wygląda bardzo nowocześnie. Z zewnątrz jest symbolicznie dłuższa od Mazdy, ale jej kabina nie została „skrojona” dla rosłych osób. Niższe docenią wysoko zamocowane fotele oraz obszerną, komfortową kanapę i mnóstwo przestrzeni na nogi w drugim rzędzie siedzeń. Jak na sporego SUV-a nieco rozczarowuje pojemność bagażnika (471 l), ale przynajmniej okazuje się on wystarczająco funkcjonalny. 

Kabina Omody prezentuje się równie estetycznie jak nadwozie i jest dobrze zmontowana, a przyciski na kierownicy oraz pokrętła na konsoli środkowej ułatwiają obsługę zasadniczych funkcji, podobnie jak menu skrótów wysuwane, niczym w smartfonie, ruchem palca od góry ekranu. Niestety ten ostatni umieszczono zbyt daleko, jego reakcja na dotyk jest zbyt opieszała, a sterowania nie ułatwiają niewielkie ikony. Kolejny minus: sporo powierzchni wykończonych błyszczącą czernią, która szybko pokrywa się odciskami palców i widać na niej kurz. 

Omodę trzeba jednak docenić za niezłą widoczność w przód (tak jak i Mazdę, najgorzej wypada tu Renault) oraz liczne, pojemne schowki (w tym pod konsolą środkową). 

W ruchu chiński SUV przekonuje najbardziej komfortowym charakterem. Fakt, jego podwozie jest nieco „galaretowate”, ale ruchy nadwozia dostatecznie trzyma w ryzach przy bardzo kulturalnym tłumieniu. Ze swoim mocno wspomaganym układem kierowniczym Omoda „nie wciąga” kierowcy prowadzeniem, ale i nie ma takich ambicji. Pod obciążeniem płynnie ujawnia akceptowalną podsterowność, a jej napęd 4x4 potrafi z opóźnieniem załączyć się na mokrej trawie. Nie są to jednak istotne wady; ważniejsze, że hamulce okazują się akceptowalnie skuteczne, a wyciszenie – lepsze niż u obu konkurentów. 

Omoda 9 Super Hybrid (2025) – galeria zdjęć

Rozbudowany napęd z trzema silnikami elektrycznymi swoją koncepcją i charakterystyką wpisuje się w komfortową naturę „dziewiątki”. Bardzo duży akumulator pozwala bez ładowania – oraz bez muskania pedału gazu – przejechać latem jakieś 130 km, można go szybko ładować prądem stałym (z mocą nawet 70 kW), a po wyczerpaniu energii silnik spalinowy cicho pracuje jako generator. Osiągi nie są na miarę deklarowanej mocy, ale i tak okazują niemal sportowe, a spalanie po rozładowaniu jest bardzo niskie (niewiele ponad 7 l/100 km w mieście oraz na autostradzie i 6 l na lokalnych drogach). Minus: przy forsownej jeździe autostradowej bez zapasu prądu w baterii napęd potrafi tymczasowo dostać „zadyszki”.

To wszystko jednak blednie przy cenie Omody i jej bardzo bogatym wyposażeniu oraz 7-letniej gwarancji mechanicznej. W skrócie: uczciwa oferta za ten samochód, nawet biorąc pod uwagę nieznaną markę. I zasłużona wygrana w naszym porównaniu.

Renault Rafale

SUV w stylu coupe Renault jest niższy i prezentuje się bardziej sportowo od rywali, ale niespecjalnie rzutuje to na przestronność. Pomijając mniej miejsca na szerokość, w obu rzędach swobodnie poczują się nawet wysokie osoby. Z tyłu to jednak zasługa triku w postaci niższego zamocowania kanapy – siedzi się tu trochę „w kucki”.

Atrakcyjna sylwetka Rafale negatywnie odbija się natomiast na widoczności – zarówno w przód (masywne słupki), jak i w tył (niska, mocno pochylona szyba). Może ograniczać też możliwości przewozowe, ale tylko wielkogabarytowych przedmiotów; bazowo bagażnik jest tu wystarczająco duży (539 l), w dodatku zaopatrzono go w haki na torby oraz organizer pod podłogą. Minus: próg po złożeniu (trójdzielnego) oparcia kanapy.

Mocną stroną Renault jest, generalnie, wnętrze. Począwszy od efektownych materiałów i akcentów przez ergonomię po cyfrowe środowisko. Trochę tu awangardy, którą możemy pamiętać z francuskich aut z lat 70. czy 80., ale w przyjaznej formie. Kierowca może cieszyć się najbardziej „osobową” pozycją, najlepszym „zgraniem” z autem i znakomicie wyprofilowanym fotelem. A system oparty na Androidzie, z usługami Google, deklasuje konkurencję – jest szybki i intuicyjny, z najlepszą obsługą głosową. Do tego mamy tradycyjnie sterowanie wentylacją. Minus: jakość montażu w detalach jest nieco gorsza od tej, którą prezentują obaj rywale.

Na drodze Renault nie jest tak komfortowe jak Omoda, ale od strony wygody jego zawieszenie pracuje nieco bardziej harmonijnie niż Mazdy. Spora doza sprężystości pozwala łagodnie tłumić dłuższe nierówności, problemem są natomiast pojedyncze wyrwy – czuć wtedy, że obręcze mają aż 21 cali średnicy. 

Renault Rafale hyper hybrid E-Tech 4x4 (2025) – galeria zdjęć

Design Rafale obiecuje sportowe prowadzenie, ale podwozie nie do końca się z tej obietnicy wywiązuje. Owszem, układ kierowniczy najbardziej „sili się” tutaj na szczerość, a w dodatku na zwinność auta pozytywnie wpływają skrętne koła tylnej osi. Pod obciążeniem czuć jednak, że bazowo to przednionapędowy wóz. Po odpuszczeniu gazu w zakręcie ma intensywną skłonność do wyjeżdżania tyłem na zewnątrz łuku, aż do ingerencji kontroli stabilności – trochę jak w hot hatchu. Nie jest to, niestety, zbyt spójny obraz. Plus za niewielką średnicę zawracania (10,4 m, jak w kompakcie).

Napęd Rafale korzysta z trzech silników elektrycznych oraz – nietypowo – jedynie 3-cylindrowej jednostki 1.2 turbo. Razem daje to moc systemową 300 KM. Nawet z rozładowanym akumulatorem wysoki moment obrotowy zapewnia sprawną reakcję na gaz przy pośrednim obciążeniu, ale przy agresywnej jeździe słychać i czuć, że benzynowy silnik jest niewielki. Zasięg „na prądzie” okazuje się sensowny (85 km), nieźle wypada też zużycie paliwa po rozładowaniu baterii (5,8 l/100 km w trasie do 90 km/h, 7,2 l w mieście i 9 l na autostradzie).

Dzięki swojej akceptowalnej cenie Renault zajęło drugie miejsce.

Uwaga na temat kosztów: w porównaniu wzięły udział topowe wersje Mazdy i Renault oraz jedyna oferowana Omody. Najtańsza w tym zestawieniu „dziewiątka” ma bardzo bogatą specyfikację (m.in. wentylowana kanapa, adaptacyjne amortyzatory). Renault jest niewiele droższe, a już w tańszej wersji esprit Alpine za 226 900 zł oferuje sensowne wyposażenie. Za maksymalnie wyposażoną Mazdę trzeba zapłacić o ponad 100 tys. zł więcej. Po możliwym zrównaniu specyfikacji cena Omody (219 900 zł) pozostaje bez zmian, CX-60 rośnie do 336 100 zł, a Rafale – do 258 900 zł.

Mazda CX-60, Omoda 9, Renault Rafale – podsumowanie porównania dużych SUV-ów z hybrydowym napędem plug-in

Omoda wygrywa z dwoma udanymi SUV-ami – i to nie tylko atrakcyjną ceną oraz bogatym wyposażeniem. To samochód, który przekonuje szeregiem zalet, na czele z efektywnym, płynnie pracującym napędem oraz komfortem.

Mazda jest w tym gronie najbardziej „premium”, jednak za odpowiednią cenę (a w tej cenie są inne ciekawe auta); jeśli chodzi o CX-60, jesteśmy na tak, ale z dieslem.

Renault to niedoceniany samochód, który poza efektownym wyglądem oferuje bardzo przyjemne i przyjazne wnętrze. Jednak podobnie jak w przypadku japońskiego rywala, hybrydowa wersja plug-in winduje jego cenę w zbyt odległe rejony, dlatego warto zainteresować się „zwykłą” hybrydą.