Serwis pod patronatem magazynu
Od strony technicznej Skodę Scalę więcej łączy z Volkswagenem Polo niż z odpowiadającym jej Golfem. Czy czeski kompakt po liftingu jest w stanie stawić czoła uznanym konkurentom: Fordowi Focusowi i Maździe 3?
Scala zadebiutowała w 2019 r. jako następca Rapida. Zasadniczo czeskie auto bazuje na tej samej architekturze, co Polo – czyli na wariancie A0 modułowej platformy podłogowej MQB. Korzysta jednak z jej powiększonej wersji: jest o ok. 30 cm dłuższe od miejskiego VW. Nawet obecny Golf jest od niego o ok. 8 cm krótszy. Rodzi się pytanie, czy Scala nie jest najlepszym kompaktem z imperium Volkswagena. Aby na nie odpowiedzieć, zestawiliśmy ją z cenionymi konkurentami: Fordem Focusem i Mazdą 3.
Przy długości 4,36 m i szerokości 1,79 m Scala jest mniej więcej wielkości Focusa. Również zagospodarowanie wnętrza w obu autach okazuje się zbliżone. Podróżujący z przodu mają dużo miejsca nad głowami, a z tyłu nawet wysokie osoby nie będą narzekać na brak przestrzeni przed kolanami. Ze względu na obszerniejsze wnęki na nogi i większe okna Skoda wydaje się jednak jeszcze nieco przestronniejsza.
Ze sportowo skonfigurowanym zawieszeniem Focus imponuje zwinnością. Ma też przyjemnie bezpośredni układ kierowniczy.
Fotele są wygodne, ale – biorąc pod uwagę usposobienie Focusa – mogłyby zapewniać lepsze trzymanie.
Przestronny tylny rząd z wygodną kanapą. W tunelu środkowym brakuje dodatkowych nawiewów.
Ford ma niezbyt duży bagażnik (358 l, z możliwością powiększenia do 1354 l), może się za to pochwalić największą ładownością – również po doposażeniu.
W kokpicie dominują ogromny ekran oraz ciemna kolorystyka. Niezła jakość montażu i estetyczne interfejsy, ale mało przytulna atmosfera. Minus: wentylację obsługuje się przez ekran. Dobra obsługa głosowa, tak samo jak w Skodzie.
Seryjny 7-biegowy automat dyskretnie wykonuje swoją pracę.
Przydatne „ochraniacze” krawędzi drzwi to element pakietu za 1400 zł. Podobne oferuje Skoda w Scali.
3-cylindrowy silnik po downsizingu zapewnia wysokie osiągi, ale ma największy apetyt na paliwo.
Kabinę długiej na 4,66 m Mazdy ogranicza efektowny kształt nadwozia. Zarówno z przodu, jak i z tyłu „trójka” oferuje mniej miejsca na głowy niż rywale, a mniejsze otwory drzwi utrudniają wsiadanie. Wrażenie przestronności ograniczają niewielkie tylne okna. Japoński kompakt nie imponuje także pojemnością bagażnika – bazowo to 351 l.
Kufer podobnej wielkości oferuje Ford (358 l). Oba auta nie mogą równać się ze Skodą, która pozwoli zabrać 467 l bagażu. Focus może poszczycić się natomiast największą, blisko 600-kilogramową ładownością. Dotyczy to również testowanego doposażonego egzemplarza (562 kg; 484 kg w Maździe i jedynie 410 kg w Skodzie).
Focus wystąpił w teście w sportowej wersji wyposażenia ST-Line X, w której zawieszenie zestrojono pod kątem dynamiki. W codziennej jeździe budzi ono sprzeczne odczucia. Samochód co prawda bardzo dobrze trzyma się drogi przy szybkiej jeździe, ale dość słabo tłumi wtedy nierówności. Przy niższym tempie tylna oś potrafi reagować dość gwałtownie. Z drugiej strony podwozie nie robi wrażenia przeciążonego nawet przy dużym załadunku i zachowuje wysokie rezerwy także na gorszej jakości drogach.
Mazda wydaje się bardziej miękka od Forda. Przy miejskich prędkościach na zniszczonej nawierzchni możliwości jej tłumienia szybko się jednak wyczerpują. I tu tylna oś dość szorstko reaguje na poprzeczne uskoki.
Maździe brakuje przyczepności na wyjściu z szybkich łuków. Najdłuższa droga hamowania „na zimno”.
Fotele zapewniają przeciętne podparcie, ale są wygodne – a komfort zwiększa szeroki podłokietnik.
Niezbyt przestronny drugi rząd. Efektowna stylizacja rzutuje na ilość miejsca nad głowami z tyłu.
Przeciętnej wielkości bagażnik (od 351 do 1026 l), w dodatku z najwyżej położoną krawędzią załadunku (76 cm; Ford: 69 cm, Skoda: tylko 65 cm).
Zdecydowanie najlepsze wykończenie, z dużym udziałem miękkich materiałów, oraz atrakcyjne wzornictwo i dobra ergonomia. Przekonują także klasyczne, czytelne wskaźniki i tradycyjne sterowanie wentylacją. Dobra widoczność w przód, marna w tył.
Jeden z wielu plusów Mazdy w obszarze obsługi: nieprzeładowana przyciskami kierownica.
Obsługa systemu operacyjnego jest łatwa – to zasługa kontrolera oraz nieskomplikowanego menu.
Dwulitrowy wolnossący silnik do dynamicznego przyspieszania wymaga wyższych obrotów.
W każdych warunkach najbardziej harmonijnie pracuje zawieszenie Skody. Podczas niespiesznej jazdy czeskie auto porusza się bardziej miękko niż konkurencja, skuteczniej wybiera nawet głębsze uszkodzenia nawierzchni, a przy tym pozostaje bezpieczne i dobrze trzyma się drogi na szybszych odcinkach. Drobny mankament stanowi hałas, bo szum wiatru, toczenie opon i odgłos pracy silnika są w Scali wyraźniej słyszalne niż w kabinach rywali.
Focus ma niewielki silnik turbo z układem miękkiej hybrydy, współpracujący z 7-biegowym automatem. Trzycylindrowa jednostka zapewnia mu bardzo dobre osiągi, nie błyszczy jednak efektywnością – przy średnim zużyciu 7,4 l/100 km Ford okazuje się najbardziej paliwożernym samochodem w stawce.
Czterocylindrowy silnik Mazdy ma 2 l pojemności i musi obejść się bez turbosprężarki. Do testu trafił egzemplarz z 6-biegową skrzynią manualną, która daje kierowcy sporo frajdy – drążek pracuje precyzyjnie, a przełożenia wchodzą z pewnym oporem. Mazda przyspiesza do 100 km/h wolniej niż Ford, ale zużywa o 0,3 l/100 km mniej.
Skoda jest jednak jeszcze oszczędniejsza. Jej 1,5-litrowy silnik turbo średnio zadowala się jedynie 6,7 l na 100 km. Na sprint do „setki” Scala potrzebuje 8,3 s, plasuje się więc między Fordem a Mazdą.
| DANE TECHNICZNE I CENY | Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid 155 | Mazda 3 2.0 e-Skyactiv G 150 | Skoda Scala 1.5 TSI DSG |
|---|---|---|---|
| Silnik | benzynowy, turbo | benzynowy | benzynowy, turbo |
| Pojemność skokowa | 998 cm3 | 1998 cm3 | 1498 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R3/12 | R4/16 | R4/16 |
| Moc maksymalna | 155 KM/6000 | 150 KM/6000 | 150 KM/5000 |
| Maks. moment obrotowy | 190 Nm/2000 | 213 Nm/4000 | 250 Nm/1500 |
| Napęd | przedni | przedni | przedni |
| Skrzynia biegów | aut./7-biegowa | man./6-biegowa | aut./7-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 439/183/146 cm | 446/180/144 cm | 436/179/147 cm |
| Rozstaw osi | 270 cm | 273 cm | 264 cm |
| Średnica zawracania | 10,7 m | 10,8 m | 11,2 m |
| Masa własna/ładowność | 1312/598 kg | 1309/566 kg | 1196/534 kg |
| Maksymalna masa przyczepy | 1500 kg | 1300 kg | 1250 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 358/1354 l | 351/1026 l | 467/1410 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 52 l (Pb 95) | 51 l (Pb 95) | 50 l (Pb 95) |
| Opony | 205/60 R16 | 205/60 R16 | 205/55 R16 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |||
| Prędkość maksymalna | 208 km/h | 206 km/h | 220 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,4 s | 9,1 s | 8,2 s |
| Średnie zużycie paliwa | 5,2 l/100 km | 5,5 l/100 km | 6,2 l/100 km |
| Zasięg | 1000 km | 920 km | 800 km |
| Cena od | 130 350 zł | 120 400 zł | 107 000 zł |
| DANE TESTOWE | Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid 155 | Mazda 3 2.0 e-Skyactiv G 150 | Skoda Scala 1.5 TSI DSG |
|---|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,0 s | 3,7 s | 3,1 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,0 s | 8,5 s | 8,3 s |
| Przyspieszenie 0-150 km/h | 17,7 s | 17,3 s | 18,4 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 35,8 m | 36,5 m | 35,5 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 34,9 m | 35,0 m | 35,0 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 60,0 dB | 59,0 dB | 61,0 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 65,0 dB | 65,0 dB | 66,0 dB |
| Prędkość w slalomie (co 18 m) | 65,3 km/h | 66,0 km/h | 63,8 km/h |
| Czas okrążenia toru testowego | 1:50,4 min | 1:51,3 min | 1:50,7 min |
| Średnie zużycie paliwa | 7,4 l/100 km | 7,1 l/100 km | 6,7 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 700 km | 710 km | 740 km |
W poszukiwaniu złotego środka – prowadzenie
W testach dynamiki jazdy Ford błyszczy zwinnością. Najmniej przechyla się w zakrętach, a jego tył aż nazbyt entuzjastycznie reaguje na sprowokowane zmiany obciążenia – ale zanim Focus zacznie „jechać bokiem”, do akcji wkracza niedający się dezaktywować układ ESP, który interweniuje łagodnie i stosownie do sytuacji. Do zwinnego prowadzenia przyczynia się również bezpośredni układ kierowniczy.
Scala też sprawnie pokonuje tor, ale prowadzi się mniej dynamicznie od Forda, a jej precyzyjny, komunikatywny układ kierowniczy wymaga większych kątów skrętu.
Skoda ma najwszechstronniejsze podwozie w porównaniu – łączy komfort z bezpiecznym prowadzeniem.
Sportowe fotele wersji Monte Carlo zapewniają solidne trzymanie boczne.
Największy w teście kufer (467-1410 l) z praktycznymi udogodnieniami do mocowania.
Przyjemne dla oka wykończenie i bardzo porządny montaż, ergonomicznie umieszczony ekran, sporo schowków, przeciętna widoczność w przód. Cyfrowe zegary łączą czytelność z szerokimi możliwościami konfiguracji. Po liftingu uproszczono obsługę wentylacji.
Bardzo dobry asystent parkowania (Park Assist) jest dostępny tylko w pakiecie, który dla testowanego wariantu kosztuje 4250 zł.
Słynny parasol w panelu drzwi pojawia się w standardzie od pośredniej odmiany wyposażenia Selection.
Również Mazda z mniejszym zapałem niż Focus „rzuca się” na zakręty. Nadwozie japońskiego auta przechyla się na łukach mocniej niż w przypadku rywali, a gorsza przyczepność objawia się wyraźną utratą trakcji podczas przyspieszania przy wychodzeniu z ciasnych zakrętów. Także droga hamowania „na zimno” (36,5 m) pozostawia wiele do życzenia. W jednej dyscyplinie Mazda okazuje się jednak najlepsza: z najwyższą prędkością pokonuje slalom.
| PUNKTACJA TESTOWA | Maks. liczba pkt. | Ford | Mazda | Skoda |
|---|---|---|---|---|
| Nadwozie i wnętrze | ||||
| Wymiary wnętrza | 50 | 36 | 35 | 39 |
| Wykończenie i ergonomia | 10 | 7 | 8 | 8 |
| Wyciszenie | 10 | 6 | 7 | 6 |
| Multimedia i obsługa | 10 | 7 | 7 | 8 |
| Bagażnik | 20 | 7 | 7 | 10 |
| SUMA | 100 | 63 | 64 | 71 |
| Układ napędowy | ||||
| Osiągi | 30 | 16 | 16 | 16 |
| Praca silnika | 10 | 8 | 7 | 9 |
| Skrzynia biegów | 10 | 8 | 9 | 8 |
| Zużycie paliwa | 30 | 20 | 20 | 21 |
| SUMA | 80 | 52 | 52 | 54 |
| Właściwości jezdne | ||||
| Prowadzenie | 30 | 24 | 21 | 22 |
| Komfort jazdy | 30 | 21 | 22 | 24 |
| Układ kierowniczy | 10 | 8 | 8 | 8 |
| Hamulce | 20 | 12 | 11 | 12 |
| SUMA | 90 | 65 | 62 | 66 |
| Wyposażenie i koszty | ||||
| Cena zakupu | 50 | 17 | 17 | 18 |
| Poziom wyposażenia | 40 | 16 | 20 | 18 |
| Systemy bezpieczeństwa | 30 | 11 | 17 | 14 |
| Wyposażenie dodatkowe | 10 | 7 | 3 | 8 |
| SUMA | 130 | 51 | 57 | 58 |
| RAZEM | 400 | 231 | 235 | 249 |
| MIEJSCA | 3 | 2 | 1 | |
Skoda Scala po liftingu wyraźnie dystansuje przeciwników. To przemyślany samochód, który nie pozwala sobie na istotne słabości. Ma przestronną kabinę, pojemny bagażnik, porządne fotele, zrównoważone zawieszenie i dopracowany, oszczędny napęd (choć polecamy wystarczającą wersję 1.0 TSI). Ford Focus to samochód dla kierowcy – jest niewiele mniej praktyczny, a przy tym zachwyca zwinnością prowadzenia. Jego 3-cylindrowy silnik zaskakuje jednak sporym zużyciem paliwa. Mazda 3 usatysfakcjonuje tych, którzy cenią estetykę i mogą pozwolić na pewne kompromisy w zakresie użyteczności. Japoński kompakt również nie ujawnia większych słabości, a do tego ma bogate wyposażenie i najdłuższą gwarancję.
