Serwis pod patronatem magazynu
O czym pisał tygodnik „Motor” 50 lat temu? W numerze pojawiły się m.in. porady eksploatacyjne na zimę, doniesienia o modernizacji i rozwoju warszawskich zakładów FSO oraz prezentacja Chevroleta Chevette. Zaglądamy do archiwalnego egzemplarza „Motoru” nr 46 z 16 listopada 1975 r.
Okładka tego wydania naszego tygodnika wprowadzała Czytelników w jesienno-zimową aurę. I właśnie eksploatacji samochodu zimą poświęcono dużą część numeru. Ale po kolei – oto kilka wybranych artykułów.
W 1881 roku Ignac Sustala z Koprzywnicy (CSRS) zaczął wyrabiać pierwsze pojazdy towarowe, napędzane silnikami spalinowymi, które w owych czasach wyróżniały się solidnością wykonania oraz szeregiem oryginalnych rozwiązań technicznych. W ubiegłym wieku produkowano ich około 1200 sztuk rocznie, co na owe czasy było wielkością ogromną; do wybuchu pierwszej wojny światowej wyjechało stąd 150 tys. pojazdów. Dziś zakłady Tatra, istniejące już 125 lat są wyspecjalizowanym producentem silników, samochodów ciężarowych i osobowych, przy czym 50% produkcji jest przeznaczona na eksport. W ostatnich 30 latach wyroby ze znakiem Tatra wysyłano do 95 krajów na całym świecie. Dotychczasowe samochody ciężarowe Tatra T 148 i T 813 mają do 1979 roku być zastąpione zunifikowanym modelem T-815, wytwarzanym w rozmaitych odmianach, łącznie z odmianą rolniczą Agro. Samochody osobowe ze znakiem Tatra wytwarzane są od 1897 roku; dziś stanowią one jedynie 4--5% wartości produkcji fabryki. Po dwudziestu latach wytwarzania zaniechano w bieżącym roku produkcji modelu Tatra 603, zastępując ją nowym modelem Tatra 613 (na zdjęciu). O wrażeniach z jazd tą reprezentacyjną limuzyną napiszemy za tydzień.
Na str. 5 - o kompleksowej reorganizacji, którą ostatnimi czasy przeszła Fabryka Samochodów Osobowych. Stała modernizacja wyrobów, konieczność lepszego dostosowania modeli do wymagań odbiorców, wejście na nowe rynki - zakłady na Żeraniu stały się przedsiębiorstwem wielozakładowym, dysponującym siecią filii wspomagających macierzystą fabrykę, m.in. w Płocku, Elblągu, Opolu czy Wyszkowie. Np. tylny most do 125p powstaje teraz w warszawskiej filii przy ul. Rydygiera, a skrzynie biegów - w Wyszkowie.
Po ostatniej modernizacji FSO może wytwarzać 440 samochodów dziennie. W planach jest uruchomienie nowej tłoczni. Do poprawy jakości wyrobów przyczyni się na pewno systematyczna wymiana parku maszyn.
FSO zajęła drugie miejsce w ogólnokrajowym konkursie na usprawnienie gospodarki materiałami i urządzeniami. Ogólnokrajowy przegląd zapasów wykazał właściwą gospodarkę w tej dziedzinie. Trwa też rozwój informatyki w oparciu o własną, zakładową maszynę cyfrową. Do systemu informacji włączono m.in. informacje o liczbie samochodów opuszczających taśmy montażowe, o ilości materiałów i surowcach. Te przedsięwzięcia organizacyjne i techniczne w parze ze znaną ambicją załogi pozwoliły na wcześniejsze wykonanie planu pięcioletniego. Do końca roku FSO dostarczy dodatkowo 33 tys. samochodów o wartości 7 mld złotych.
W latach 1970-75 nastąpiło podwojenie produkcji, co przy napiętych programach produkcyjnych należy uznać za duży sukces fabryki. W tym czasie asortyment poszerzono o Polskie Fiaty 127p i 132p, Zastavę 1100p oraz Polskiego Fiata 131p - razem około 10 000 samochodów. Zmodernizowany Polski Fiat 125p MR-75 zawierał 1500 zmian konstrukcyjnych.
Równocześnie radykalnie wzrastał eksport pojazdów ze znakiem FSO. Dużym sukcesem eksportowym jest rozpoczęcie sprzedaży 125p do Wielkiej Brytanii. Na rynku angielskim w bieżącym roku znajdzie się około 4 tys. samochodów, a w przyszłym ta liczba ma być podwojona.
Do zjawisk utrudniających rytmiczność produkcji zaliczyć trzeba częste zakłócenia rytmiki dostaw oraz nie zawsze należytą jakość produktów utrzymywanych z kooperacji. Służba kontroli jakości FSO prowadzi więc systematyczne kontrole w zakładach kooperacyjnych, zwiększono częstotliwość badań części i zespołów ze szczególnym uwzględnieniem odlewów, odkuwek, elementów instalacji elektrycznej oraz materiałów tapicerskich.
Kupując specjalne ogumienie zimowe trzeba jednocześnie kupić i tarcze kół (felgi - przyp. red.). Przekładanie opon byłoby zbyt kłopotliwe i powodowało ich niszczenie. Pięć opon i pięt tarcz to poważny wydatek, nad celowością którego trzeba się dobrze zastanowić. Stosowanie ogumienia zimowego jest w pełni uzasadnione np. w krajach skandynawskich, gdzie warunki zimowe utrzymują się stale przez klika miesięcy. I przez te kilka miesięcy jeździ się cały czas na zimowym ogumieniu. W naszym klimacie typowo zimowe warunki występują tylko sporadycznie i często się zmieniają, co zmuszałoby do przekładania kół nieraz w odstępach kilkudniowych, nieraz z dnia na dzień. A jest przecież przy tym dużo pracy. Nie wiadomo jaka nas czeka zima w tym roku, ale podczas ubiegłej bardzo niewiele było sposobności do jazdy na zimowych oponach. W każdym razie mało ich było na nizinach środkowej i północnej Polski. W górzystych rejonach południowych warunki zimowe utrzymują się dłużej i dla wielu jeżdżących mieszkańców tych okolic zaopatrzenie się w zimowe ogumienie mogłoby być bardziej uzasadnione.
Kierowcy zawodowi muszą jeździć samochodem przez cały rok, bez względu na pogodę. Spora grupa kierowców amatorów, uważając jazdę zimowa za mniej atrakcyjną I chcąc oszczędzić na kosztach eksploatacji, rezygnuje z jazdy w zimie. Naturalnie nie jeżdżąc przez kilka miesięcy, zaoszczędzają sumy, które wydaliby w tym czasie na paliwo. Bardziej problematyczne będzie oszczędzanie samego pojazdu.
Pozornie tylko mogłoby się wydawać, że samochód nie eksploatowany nie niszczy się. Nie będzie dochodzić w nim do wyrobienia się wskutek tarcia współpracujących części, ale niszczenie elementów samochodu i jego silnika częściowo tylko jest wynikiem mechanicznego zużycia, częściowo — i to w dużym stopniu — korozji. A na korozję pojazd nie eksploatowany może być narażony o wiele bardziej niż eksploatowany. I jeżeli nie zostanie przed odstawieniem na „sen zimowy" odpowiednio i starannie zabezpieczony, korozja ta może przez te kilka zimowych miesięcy poczynić w nim prawdziwe spustoszenie.
Samochód nie eksploatowany w zimie nie będzie narażony na dzielenie soli, którą w zimie posypuje się jezdnię. Sól przyczynia się bardzo silnie do powstawania korozji, ale nie jest jedynym powodującym ją czynnikiem. Sól atakuje przy tym głównie spód samochodu. Tymczasem działanie korozji nie ograniczy się do zewnętrznych części pojazdu, blach spodu samochodu i jego nadwozia. Silnie korodującym czynnikiem jest woda wykraplająca się przy spadkach temperatury z zawartej w powietrzu pary wodnej. Przedostaje się ona do wnętrza samochodu, wszystkich najbardziej niedostępnych jego zakamarków, a tak samo do wnętrza silnika i innych mechanizmów, powodując wszędzie korozje, a także niszczenie i butwienie tzw. tapicerki, siedzeń i wykładzin wnętrza pojazdu.
Każde uruchomienie silnika, każda jazda samochodem (z włączonym ogrzewaniem) powoduje jego ogrzanie a przez to i wysuszenie. W samochodzie nie eksploatowanym wilgoć gromadzi się i w niskich zimowych temperaturach nie wysycha. A stałe, przez kilka miesięcy, działanie wilgoci wywołuje znacznie silniejsze niszczenie przez korozję niż w samochodach eksploatowanych stale, także podczas zimy. Żeby do tego zniszczenia nie dopuścić, a może to być zniszczenie bardzo duże, samochód który ma być nie użytkowany podczas zimy, musi był przed Jej nadejściem odpowiednio zabezpieczony. Zabezpieczenie przed korozją, o którym pisaliśmy poprzednio, musi być stosowane zarówno w samochodach które będą jeździć, jak i tych które przestają zimę bezczynnie. Z tym że to nie wystarczy. Trzeba też chronić pojazd przed wspomnianym zawilgoceniem od wewnątrz. Bo Inaczej może dojść do bardzo poważnego jego zniszczenia.
Jak chronić przed korozją? Jak wynika z tego co mówiliśmy przed chwilą, najlepszym sposobem uchronienia samochodu przed korozja będzie — uruchomienie go przynajmniej raz na miesiąc i przejechanie nim kilkudziesięciu kilometrów. Żeby go wysuszyć i usunąć nagromadzoną w nim wilgoć. Ogrzewanie musi być naturalnie włączone. Początkowo szyby powinny być zamknięte, później — gdy samochód dobrze już się nagrzeje — trzeba je otworzyć, żeby USUNĄĆ z wnętrza pojazdu nawilgocone powietrze. Na przejażdżkę taką powinno się wybrać pogodny dzień, gdy drogi są suche. Żeby nie schlapać spodu pojazdu wodą, błotem czy rozmiękłym śniegiem. O ile ktoś, z tych czy innych powodów, nie chce lub nie może co pewien czas wyjeżdżać samochodem, powinien przynajmniej — też co jakiś miesiąc — uruchomić silnik na czas póki się dobrze nie nagrzeje. Para wodna będzie się skraplać także i wewnątrz silnika, grożąc korozja gładzi cylindrowej, pierścieni tłokowych, walu korbowego i jego łożysk itp. Zapobiegnie temu okresowe uruchomienie silnika. W jakiś pogodny słoneczny dzień powinno się też na klika godzin otworzyć drzwi pojazdu oraz pokrywę przedziału silnika i bagażnika, żeby przewietrzyć i przesuszyć wnętrze pojazdu.
Gorsze warunki bezpiecznego przetrwania zimy powstaną, jeżeli silnik nie będzie uruchamiany. W takim przypadku trzeba do cylindrów nalać przez otwory na świece trochę oleju silnikowego. Co pewien czas (znów co jakiś miesiąc) powinno się obrócić ze 2-3 razy wal korbowy, ciągnąć za pasek wentylatora, żeby olej ten rozprowadzić po ściankach cylindra. Świece zapłonowe należy wykręcić, żeby przy obracaniu wału korbowego nie pokonywać oporów sprężania. To obracanie co pewien czas wału korbowego będzie szczególnie ważne w silnikach dwusuwowych, w których są stosowane łożyska toczne wału korbowego. Inaczej, gdy wal jest nieruchomy i wałki łożysk przylegają stale do tych samych miejsc bieżni łożysk, w miejscach tych leiwo powstanie korozja. Wnętrze samochodu też powinno się przesuszyć, otwierając co pewien czas drzwi oraz podnosząc pokrywy silnika i bagażnika. Najgorzej już będzie, jeśli samochód postawiony na jesieni przestoi bez opieki aż do wiosny, silnik nie będzie nie tylko uruchamiany, ale nawet choćby tylko co pewien czas obracany. A wnętrze samochodu nie będzie przewietrzane. Nawet jeśli samochód ustal przed zimą zabezpieczony, nawet jeśli do cylindrów nalano oleju (który przecież będzie ściekał), trudno liczyć żeby to na całą zimę starczyło. Toteż jeśli samochód będzie ratą zimę nie eksploatowany, trzeba do niego co pewien czas zaglądać. I sprawdzić czy nie powstały zaczątki korozji. A jeżeli tak to od razu je usunąć i poprawić zabezpieczenie przed dalszą korozja. Inaczej na wiosnę można znaleźć swój pojazd w stenie raczej smutnym.
Jak wielu czytelnikom wiadomo, przez kilkadziesiąt lat rekord długości produkcji jednego modelu samochodu należał do Forda „T”, nazywanego popularnie „Blaszaną Elżbietką”. Ogółem wytworzono tych samochodów ponad 15 milionów sztuk, czego przez długi czas nie udało się osiągnąć żadnym konkurentom.
Barierę tę przekroczył dopiero kilka lat temu Volkswagen „chrabąszcz", który nadal jeszcze w niewielkich ilościach produkowany jest już nie w Wolfsburgu, ale w Emden (RFN). W jednym natomiast fordowski „T-car” bił Volkswagena: jeśli absolutny rekord wielkości dziennej produkcji tego samochodu w najlepszych jego latach niewiele przekraczał 7 tysięcy sztuk dziennie, to w przypadku „Forda T” sięgał on 10 tysięcy sztuk. Tej wielkości dla jednego modelu, jak dotąd, nikt nie przekroczył.
Specjalistyczne czasopisma motoryzacyjne zwracają jednak uwagę na to, że General Motors objawia ostatnio duże apetyty związane z uruchomieniem produkcji samochodu CHEVROLET CHEVETTE, omówionego już częściowo wcześniej na tych łamach. Z reklamy, jaka towarzyszy prezentacji tego samochodu wynika, że koncern General Motors wyznacza mu niejako rolę pretendenta do nazwy i funkcji, jaką spełniał w swoim czasie fordowski „T-Car”.
Wspomniana taktyka reklamowa wynika z kilku powodów. Pierwszy z nich to uznana wreszcie przez General Motors konieczność skoncentrowania się na produkcji samochodów odpowiadających współczesnym potrzebom życia, spowodowanych kryzysem paliwowym, podwyższeniem cen benzyny, wreszcie cen samych samochodów oraz utrzymującymi się także w USA zjawiskami bezrobocia i procesami inflacji. Na korzystną prognozę w ciągu najbliższych lat liczyć mogą w USA tylko małe i zupełnie małe samochody. Nie bez powodu udział małych, w tym również importowanych samochodów europejskich, sięgnął ostatnio w USA około 20 procent ogólnej ilości wozów osobowych sprzedawanych na tutejszym rynku. Oblicza się nawet, że w bieżącym (1976) roku modelowym udział małych samochodów w ogólnej ilości wozów przeznaczonych na rynek USA sięgnie 50 procent.
Jeśli do tego dojdzie, a wszystko zapowiada, że tak, to najsłabsza dotąd w USA firma American Motors będzie w stosunkowo najlepszej sytuacji, ponieważ nie wytwarza żadnych wielkich samochodów. Setki tysięcy sztuk takich wozów stoją obecnie „na hałdach” w USA, oczekując daremnie możliwości zbytu. Wyjątkiem są tu luksusowe modele w rodzaju „Baby-Cadillac", którego sprzedaż na terenie USA sięgnęła niedawno w jednym miesiącu aż 25 tysięcy sztuk. Amerykański „Time”, komentując to zjawisko, pisał, że „rynek jest zwariowany”.
Właśnie dlatego, po innych, wcześniejszych próbach, General Motors sięgnął do wariantu „Chevette”. Na dobrą sprawę jest to dobrze znany na europejskim rynku Opel Kadett. Samochód ten, w nieco zmodyfikowanych wersjach, pod częściowo innymi nazwami wytwarzany jest w Wielkiej Brytanii (Vauxhall Chevette), w Brazylii (Chevrolet Chevette), w Argentynie (Opel K 180) oraz w Japonii (Isuzu Bellet Gemini).
Ostatnią jego europejską wersją był Opel Kadett City, z którego narodził się Chevrolet Chevette przeznaczony na rynek północnoamerykański. Od swoich zagranicznych protoplastów różni się on jedynie nieco zmienionym przodem z kratą wlotu powietrza oraz silnikiem, zastosowanym najpierw w wydaniu brazylijskim.
W ten sposób staro-nowy, mały samochód produkcji General Motors, wytwarzany jest jednocześnie w wielu częściach świata. Również w Australii na licencji japońskiej. A że jest to na ogół samochód cieszący się dobrą opinią i stosunkowo dużym popytem, charakterystyczne jest nadanie mu wiele mówiącej nazwy „T-Car”.
Szansa utrzymania samochodu Chevrolet Chevette w wielkoseryjnej produkcji w ilościach odpowiadających fordowskiej „Blaszanej Lizce” jedynie dla potrzeb rynku USA jest jednak dosyć wątpliwa. Jedną z podstaw nadziei w tej dziedzinie może być fakt, że Chevrolet Chevette zużywać ma na przeciętnych drogach, poza autostradami, około 6,19 litra na 100 km.
W zakresie wielkości zużycia paliwa Chevette znajdzie się więc w tej samej grupie, co Volkswagen Golf (nazywany w USA — Rabbit). Również cena zakupu Cheyette odpowiadać ma w USA cenie samochodu Rabbit, Konkurencja dla tego samochodu będzie niewątpliwie duża, zwłaszcza że Volkswagen musi ponosić duże koszty transportu samochodów eksportowanych do USA.
Skoncentrowanie się przez General Motors na jednym, podstawowym modelu wyjściowym dla umocnienia swojej pozycji w zakresie produkcji małych samochodów zarówno na krajowym rynku, jak i na rynkach światowych, ułatwi prawdopodobnie ekspansję tej firmy. W sytuacji, kiedy sprzedaż wszystkich samochodów osobowych na rynku USA w porównaniu z 11,4 miliona w roku 1973 zmalała w roku bieżącym do około 8,5 miliona sztuk, trzeba coś przecież zrobić z posiadanym, a niewykorzystanym potencjałem produkcyjnym.
Niezależnie od powodzenia omówionej koncepcji, największe jak dotąd zaangażowanie się wielkiego, światowego producenta samochodów jakim jest General Motors w produkcję małych wozów jest sygnałem, że trend taki w przemyśle motoryzacyjnym utrzymywać się będzie co najmniej przez najbliższe kilkanaście lat.
