Jak zmodernizować Poloneza? | „Motor” nr 25/1989

Wprowadzanie przez FSO kolejnych widocznych z zewnątrz zmian skłania do refleksji związanych z tym samochodem. Należy go przecież porównywać z autami konkurencyjnymi tej klasy. Niestety, Polonez ustępuje im pod względem komfortu, estetyki, pojemności bagażnika, gorzej się prowadzi i ma skromniejsze osiągi.

Wiele osób, jako podstawową wadę pojazdu FSO, upatruje utrzymanie klasycznego układu z silnikiem z przodu i napędem kół tylnych. Jest to na pewno rozwiązanie droższe w produkcji i zabierające więcej przestrzeni.

Jeśli jednak przejrzymy konstrukcje wytwarzanych obecnie samochodów okaże się, że ten niby archaiczny układ istnieje między innymi w Mercedesach, BMW i luksusowych modelach Forda i z tego, co wiadomo, wymienione firmy nie zamierzają zmieniać sprawdzonych konstrukcji, bowiem mają one i swoje zalety. Warunkiem jest jednak wyposażenie samochodu w niezależne zawieszenie tylnych kół. Najczęściej przy tym układzie stosowane są wahacze skośne, zaś w Polonezie nadal istnieje sztywna oś i to w dodatku utrzymywana na resorach piórowych.

O ile resory piórowe można by zaakceptować, gdyby wykonywane były z tworzywa sztucznego, jak ma to miejsce np. w najnowszym modelu Chevrolet Corvette, to sztywna oś zawsze będzie stanowiła symbol przestarzałej konstrukcji całego samochodu.

Kolejnym czynnikiem, który mimo zmian zewnętrznych obniża wartość Poloneza jest zbyt mała ilość miejsca na nogi osób siedzących na przednich fotelach. By móc poczuć się w Polonezie tak jak np. w Fordzie Sierra (o analogicznym przecież układzie napędowym), konieczne byłoby inne wyprofilowanie płyty czołowej i zmiana zespołu pedałów.

Gdy kilka lat temu pierwszy raz zasiadłem za kierownicą Poloneza pozytywne wrażenie zrobiła na mnie część bryły nadwozia widziana przez przednią szybę. Znaczny wpływ na to ma wysunięcie do przodu mocno pochylonej przedniej szyby i kształt tablicy rozdzielczej. Nie do przyjęcia wydaje się jednak dalsze utrzymanie stylizacji tej tablicy. Moda się przecież zmieniła. Aktualnie nie spotyka się już tablic, z których „kapie bogactwo".

Najwięcej kontrowersji wzbudzało i wzbudza nadwozie Poloneza. O ile przed kilkunastoma laty mogła imponować jego kanciastość, pudełkowatość i obfitość elementów ozdobnych, choć zawsze wydawało się za ciężkie i zbyt wysoko zawieszone - o tyle dziś te cechy rażą i odstręczają potencjalnych nabywców w krajach, do których eksportowane są nasze samochody.

Obecnie obowiązuje moda, z grubsza określając, na sylwetki pozbawione ostrych rysów. Ze względu na zmianę mody w stylistyce, wiele firm wprowadziło nowe nadwozia lub, jeśli ze względów finansowych nie było to możliwe, poddano je procesowi „zaokrąglania" (np. Ford Fiesta, Escort).

Gdyby restylizacja była prosta, wówczas FSO z pewnością by to uczyniła. Każda jednak zmiana wytłoczek jest niezwykle kosztowna. Dziś wiadomo jednak, że bez face liftingu się nie obejdzie. Dyskusyjne jest natomiast to czy zmieniać detale, które nieznacznie wpłyną na wygląd, czy też zainwestować więcej i uczynić Poloneza znacznie bardziej atrakcyjnym pojazdem.

Wydaje się, że drobne retusze niewiele wniosą, nie licząc korzyści, jakie wynikną z przeobrażenia pokrywy bagażnika, która sięga aż do krawędzi zderzaka – a zatem ułatwia załadunek bagażu.

Patrząc na Poloneza od przodu lub od tyłu aż się prosi zwiększenie rozstawu kół, bowiem ten parametr przesądza o wizerunku nowoczesnego samochodu. Zwłaszcza konstruując niezależne zawieszenie kół tylnych można by upiec dwie pieczenie przy jednym ogniu. Gorzej z zawieszeniem przednim. To, które mamy, jest bez wątpienia lepsze na nasze dziurawe drogi niż delikatny MacPherson świetnie zdający egzamin na autostradach. Wymagałoby jednak ono uzyskania lepszej geometrii. Byłoby to choć w części łatwiejsze po przejściu z 13- na 14-calowe obręcze i zastosowaniu niższego profilu ogumienia. Dziś bowiem większość tej klasy samochodów toczy się na 14-kach i nie jest to bynajmniej kwestia mody.

Wróćmy jednak do wyglądu nadwozia. Dziś, jeśli chcemy przyciągnąć potencjalnych nabywców, samochód odznaczać się musi indywidualnymi, trafnymi rozwiązaniami stylistycznymi. FSO jest jednak w trudnej sytuacji, bowiem zastosowanie nowych elementów spotka się z zarzutem kopiowania istniejących pomysłów. W przypadku jednak niemal każdego auta można powiedzieć, że jakieś detale zostały ściągnięte z innego samochodu. Patrząc na Poloneza z boku na pewno można stwierdzić, że zarys sylwetki nie jest zły, zmiany wymaga przede wszystkim przednia część nadwozia sprawiająca wrażenie przypadkowo uciętej.

Duże pole do popisu dałaby stylistom nakładka wykonana z tworzywa sztucznego, w której mogłyby być wkomponowane nawet obecne reflektory, powodujące zachowanie pewnej tradycji wizualnej.

Konsekwentnie musiałby być ukształtowany zderzak zintegrowany ze spoilerem. Z pewnością korzystnie, ze względu na walory aerodynamiczne, wpłynęłoby przemieszczenie wlotu powietrza nieco niżej. Zresztą należy się spodziewać, że tak właśnie będzie wyglądała niebawem większość samochodów tej klasy.

Największym problemem „nadwoziowym", rzucającym się w oczy przy spojrzeniu na Poloneza z boku, jest wygląd słupków drzwiowych i rynienki, której istnienie narzuca technologia łączenia dachu. Relikt w postaci rynienki należałoby ukryć pod szeroką listwą, wykonaną z tworzywa sztucznego, polakierowaną tym samym kolorem co całe nadwozie. Trudniej oczywiście przesłonić konstrukcję słupków.

Obecnie przeważają dwie tendencje. Szerokie słupki okienne zakrywające konstrukcję nośną dachu lub słupki zakryte przyciemnioną szybą. Pierwsze z wymienionych rozwiązań jest nierealne ze względów technologicznych, wymagałoby to praktycznie zmiany nadwozia, natomiast zastosowanie drugiej metody wiąże się ze zmianą konstrukcji drzwi.

Jeśli chcielibyśmy konsekwentnie dopasować nadwozie Poloneza do panującego stylu należałoby także „zaokrąglić" jego tylną część, łagodząc krawędź istniejącą pomiędzy płaszczyzną tylnej szyby, a bocznym słupkiem. Istotną zmianę wyglądu i lekkość zyskałby ten samochód dopiero po zastosowaniu panoramicznej szyby tylnej à la Renault 11. Dzięki wyprofilowaniu szyby uzyskuje się zwiększenie jej wytrzymałości, mogłaby być więc nieco cieńsza, co zrekompensowałoby przyrost masy związany z jej większą powierzchnią.

Reasumując, Polonez jest samochodem, który dałby się modernizować bez zawrotnych inwestycji. Nie oznacza to jednak, że stopniowe unowocześnienie spowodowałoby zdolność wypierania aut konkurencyjnych, bowiem wszystkie liczące się firmy pracują obecnie nad wprowadzaniem na rynek samochodów lat dziewięćdziesiątych odznaczających się futurystycznym wyglądem i najnowszymi rozwiązaniami technicznymi. Niewykluczone jednak, że i Polonez sprzedawałby się wśród nich na zadowalającym nas poziomie.

Tekst: Wojciech Sierpowski; „Motor” 25/1989