Magazyn Auto
Serwis pod patronatem magazynów Motor oraz Auto
Polonez z silnikiem Turbo przód i bok

Polonez z turbodieslem – sprzedażowa porażka FSO

Polonez z turbodieslem – sprzedażowa porażka FSO

Już w swoich czasach stał się „unikatem” – powstało tylko ok. 100 egzemplarzy. Plany FSO były zdecydowanie bardziej ambitne, ale Polonez 2.0 D Turbo ostatecznie okazał się handlowym fiaskiem. Zawiniły wysoka cena i ponadprzeciętna awaryjność pojazdu. Przypominamy zamieszczoną w „Motorze” nr 44/1983 prezentację Poloneza z turbodieslem włoskiej firmy VM.

Uprzedźmy od razu Czytelników, że samochód ten, noszący oficjalną nazwę Polonez 2.0 D Turbo, sprzedawany będzie jedynie za waluty wymienialne (5600 dolarów USA), poprzez Biuro Eksportu Wewnętrznego PHZ Polmot.

Ostatni człon nazwy samochodu informuje, że użyta do napędu jednostka firmy VM to silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem, a więc najdroższy rodzaj silnika spotykanego obecnie w samochodach osobowych. W porównaniu z silnikiem benzynowym dochodzi przecież koszt bardzo precyzyjnie wykonywanej aparatury wtryskowej, a także koszt sprężarki.

Polonez 2.0 D Turbo silnik
Akumulator o zwiększonej pojemności musi być umieszczony blisko poszerzonej chłodnicy, co nie wpływa korzystnie na rozłożenie ciężaru na osie. Każda konstrukcja jest wszakże kompromisem.

Wprowadzenie do produkcji nowego modelu poprzedzone zostało oczywiście doświadczeniami, którym poddawano nie tylko silnik włoskiej marki VM, lecz także i inne jednostki napędowe pracujące na paliwie ciężkim. Porównywalne samochody produkcji zachodniej również otrzymują silniki o pojemności od 2 litrów wzwyż, rzadko wszakże są to silniki doładowane.

Przykładowo w gamie produkcyjnej Fiata zarówno samochód Mirafiori, jak i następca modelu 132 – Argenta – napędzane są silnikami o pojemności 2 względnie 2,45 dm3, a tylko najdroższy model Argenty otrzymuje dodatkowo turbosprężarkę podnoszącą moc silnika 2,46 dm3 z 53 kW (72 KM) do 66 kW (90 KM).

W samochodach Mercedes turbodoładowanie stosowane jest właściwie tylko w 5-cylindrowym silniku o pojemności 3 dm3, a najnowsza odmiana silnika 2 l uzyskuje moc 53 kW (72 KM) bez uciekania się do doładowania.

Silnik VM stosowany jest w pojazdach dostawczych, a także w samochodach osobowych firmy Alfa Romeo i Rover, z koncernu British Leyland. Jednostka ta od początku opracowywana była jako silnik z turbodoładowaniem, w przeciwieństwie do wielu innych konstrukcji, w których sprężarkę dodawano do silnika wolnossącego w momencie, gdy po prostu zaczynało brakować mocy. Ma to tę zasadniczą zaletę, że silnik jest trwały i wszystkie jego części są właściwie zwymiarowane. Przykładowo, skrzynia korbowa ma układ tunelowy - wał korbowy wraz z łożyskami osadza się w kołowych gniazdach skrzyni, sięgającej znacznie poniżej osi wału. Zapewnia to bardzo dużą sztywność i odporność na drgania.

Polonez 2.0 D Turbo kadłub silnika
Tunelowy kadłub silnika jest wprawdzie cięższy od innych tego rodzaju konstrukcji, ale zapewnia bardzo dużą sztywność.

Niecodziennym rozwiązaniem jest użycie indywidualnych głowic dla każdego z czterech cylindrów. Rzadko też spotyka się w trakcyjnych jednostkach samochodów osobowych „ponadkwadratowy” stosunek średnicy cylindra do skoku.

Moc uzyskiwana z silnika VM jest bardziej niż wystarczająca do potrzeb Poloneza. Silnik daje 62 kW, co odpowiada 84 KM przy 4300 obr/min. Na szczególne podkreślenie zasługuje bardzo wysoki moment obrotowy 162 Nm przy 2500 obr/min. Przy instalowaniu jednostki napędowej konieczne okazało się więc wzmocnienie sprzęgła poprzez zmianę jego średnicy zewnętrznej z 200 na 215 mm.

Polonez 2.0 D Turbo to samochód z jednym z największych, jeśli idzie o moc, europejskich silników wysokoprężnych.

Skrzynia biegów ma pięć przełożeń do jazdy w przód, z których bieg najwyższy to nadbieg o przełożeniu 0,86:1. Napęd przekazywany jest na koła tylne poprzez przekładnię hypoidalną o przełożeniu 3,72, a więc znacznie niższym niż w modelach benzynowych.

Polonez 2.0 D Turbo silnik przekroj
Silnik VM ma bardzo mocną konstrukcję, pozwalającą bez obawy zarówno na wysokie obroty, jak i duże ciśnienia sprężania (stopień sprężania 22).

Prędkość maksymalna nowego modelu określana jest na 145 km/h. Znacznie bardziej interesujące są wszakże przyspieszenia. Samochód osiąga 80 km/h ze startu stojącego w czasie 13 s, rozpędzanie się do prędkości 100 km/h trwa o 7 s dłużej.

Jak więc widać, samochód nawiązywać może równorzędną walkę z pojazdami o silnikach benzynowych i, co potwierdziła krótka jazda próbna, z pełnym obciążeniem, w żadnym przypadku nie wywołuje u kierowcy uczucia, iż stanowi ruchomą przeszkodę drogową.

Podawane przez firmą zużycie paliwa wynosić ma 7,1 dm3/100 km przy stałej prędkości jazdy 90 km/h; 10,6 – przy 120 km/h i 10,0 przy symulowanym cyklu jazdy miejskiej. Zwraca uwagę skok zużycia paliwa o ok. 50% przy przechodzeniu z jazdy z prędkością 90 km/h do prędkości 120 km/h, ale Polonez 2.0 D Turbo, jak każdy pojazd z silnikiem wysokoprężnym, jest najbardziej ekonomiczny w dolnych i średnich zakresach otwarcia przepustnicy.

FSO przewiduje wytwarzanie od 3 do 5 tys. samochodów Polonez 2.0 D Turbo w skali rocznej, w zależności od zainteresowania rynku.

Motor numer 44 z 30 pazdziernika 1983 roku okladka
„Motor” nr 44 z 30 października 1983 roku.

POLONEZ 2.0 D TURBO – DANE TECHNICZNE

Silnik: firmy VM (Włochy) 488 HT/2, 4-suwowy. 4-cylindrowy, z zapłonem samoczynnym. z turbodoładowaniem, umieszczony z przodu samochodu; stopień sprężania 22, średnica cylindra 88 mm, skok tłoka 32 mm, pojemność skokowa 1995 cm3, moc maksymalna (DIN) 62 kW (84 KM), obroty przy maksymalnej mocy 4300 obr/min, obroty maksymalne 4300 obr/min, moment maksymalny 162 Nm, obroty przy maksymalnym momencie 2500 obr/min, pompa wtryskowa – rotacyjna firmy Bosch.

Sprzęgło: jednotarczowe. suche ze sprężyną centralną, sterowane mechanicznie, średnica rczy 215 mm.

Skrzynia biegów: 5-biegowa + wsteczny, umieszczona wzdłużnie w jednej linii z silnikiem; wszystkie biegi do przodu w pełni zsynchronizowane; przełożenia skrzyni biegów: I – 3,753; II – 2,132;III – 1,378, IV – 1,000; V – 0.860; R – 3,867.

Tylny most z przekładnią hipoidalną, przełożenie przekładni głównej 3,727 (41:11).

Hamulce: hamulce zasadnicze tarczowe, działające na cztery kota, hydrauliczne z niezależnym układem dla kół przednich i tylnych, z korektorem hamowania kół tylnych.

Instalacja elektryczna: rozrusznik 2,4 kW, napięcie 12 V, akumulator pojemność 66 Ah, prąd rozruchu min. 300 A. alternator 14 V, prąd maksymalny 55 A.

Masy: Masa własna 1260 kg, dopuszczalne obciążenie 400 kg (5 osób + 50 kg), dopuszczalna masa całkowita 1660 kg. Rozłożenie masy własnej: oś przednia 717 kg: oś tylna 543 kg.

Osiągi: prędkość maksymalna 145 km/h, zużycie paliwa (eksploatacyjne) 8,3 dm3/100 km.

Adam Sierakowski, „Motor” 44/1983

Czytaj także