Serwis pod patronatem magazynu
Już w swoich czasach stał się „unikatem” – powstało tylko ok. 100 egzemplarzy. Plany FSO były zdecydowanie bardziej ambitne, ale Polonez 2.0 D Turbo ostatecznie okazał się handlowym fiaskiem. Zawiniły wysoka cena i ponadprzeciętna awaryjność pojazdu. Przypominamy zamieszczoną w „Motorze” nr 44/1983 prezentację Poloneza z turbodieslem włoskiej firmy VM.
Uprzedźmy od razu Czytelników, że samochód ten, noszący oficjalną nazwę Polonez 2.0 D Turbo, sprzedawany będzie jedynie za waluty wymienialne (5600 dolarów USA), poprzez Biuro Eksportu Wewnętrznego PHZ Polmot.
Ostatni człon nazwy samochodu informuje, że użyta do napędu jednostka firmy VM to silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem, a więc najdroższy rodzaj silnika spotykanego obecnie w samochodach osobowych. W porównaniu z silnikiem benzynowym dochodzi przecież koszt bardzo precyzyjnie wykonywanej aparatury wtryskowej, a także koszt sprężarki.
Wprowadzenie do produkcji nowego modelu poprzedzone zostało oczywiście doświadczeniami, którym poddawano nie tylko silnik włoskiej marki VM, lecz także i inne jednostki napędowe pracujące na paliwie ciężkim. Porównywalne samochody produkcji zachodniej również otrzymują silniki o pojemności od 2 litrów wzwyż, rzadko wszakże są to silniki doładowane.
Przykładowo w gamie produkcyjnej Fiata zarówno samochód Mirafiori, jak i następca modelu 132 – Argenta – napędzane są silnikami o pojemności 2 względnie 2,45 dm3, a tylko najdroższy model Argenty otrzymuje dodatkowo turbosprężarkę podnoszącą moc silnika 2,46 dm3 z 53 kW (72 KM) do 66 kW (90 KM).
W samochodach Mercedes turbodoładowanie stosowane jest właściwie tylko w 5-cylindrowym silniku o pojemności 3 dm3, a najnowsza odmiana silnika 2 l uzyskuje moc 53 kW (72 KM) bez uciekania się do doładowania.
Silnik VM stosowany jest w pojazdach dostawczych, a także w samochodach osobowych firmy Alfa Romeo i Rover, z koncernu British Leyland. Jednostka ta od początku opracowywana była jako silnik z turbodoładowaniem, w przeciwieństwie do wielu innych konstrukcji, w których sprężarkę dodawano do silnika wolnossącego w momencie, gdy po prostu zaczynało brakować mocy. Ma to tę zasadniczą zaletę, że silnik jest trwały i wszystkie jego części są właściwie zwymiarowane. Przykładowo, skrzynia korbowa ma układ tunelowy - wał korbowy wraz z łożyskami osadza się w kołowych gniazdach skrzyni, sięgającej znacznie poniżej osi wału. Zapewnia to bardzo dużą sztywność i odporność na drgania.
Niecodziennym rozwiązaniem jest użycie indywidualnych głowic dla każdego z czterech cylindrów. Rzadko też spotyka się w trakcyjnych jednostkach samochodów osobowych „ponadkwadratowy” stosunek średnicy cylindra do skoku.
Moc uzyskiwana z silnika VM jest bardziej niż wystarczająca do potrzeb Poloneza. Silnik daje 62 kW, co odpowiada 84 KM przy 4300 obr/min. Na szczególne podkreślenie zasługuje bardzo wysoki moment obrotowy 162 Nm przy 2500 obr/min. Przy instalowaniu jednostki napędowej konieczne okazało się więc wzmocnienie sprzęgła poprzez zmianę jego średnicy zewnętrznej z 200 na 215 mm.
Polonez 2.0 D Turbo to samochód z jednym z największych, jeśli idzie o moc, europejskich silników wysokoprężnych.
Skrzynia biegów ma pięć przełożeń do jazdy w przód, z których bieg najwyższy to nadbieg o przełożeniu 0,86:1. Napęd przekazywany jest na koła tylne poprzez przekładnię hypoidalną o przełożeniu 3,72, a więc znacznie niższym niż w modelach benzynowych.
Prędkość maksymalna nowego modelu określana jest na 145 km/h. Znacznie bardziej interesujące są wszakże przyspieszenia. Samochód osiąga 80 km/h ze startu stojącego w czasie 13 s, rozpędzanie się do prędkości 100 km/h trwa o 7 s dłużej.
Jak więc widać, samochód nawiązywać może równorzędną walkę z pojazdami o silnikach benzynowych i, co potwierdziła krótka jazda próbna, z pełnym obciążeniem, w żadnym przypadku nie wywołuje u kierowcy uczucia, iż stanowi ruchomą przeszkodę drogową.
Podawane przez firmą zużycie paliwa wynosić ma 7,1 dm3/100 km przy stałej prędkości jazdy 90 km/h; 10,6 – przy 120 km/h i 10,0 przy symulowanym cyklu jazdy miejskiej. Zwraca uwagę skok zużycia paliwa o ok. 50% przy przechodzeniu z jazdy z prędkością 90 km/h do prędkości 120 km/h, ale Polonez 2.0 D Turbo, jak każdy pojazd z silnikiem wysokoprężnym, jest najbardziej ekonomiczny w dolnych i średnich zakresach otwarcia przepustnicy.
FSO przewiduje wytwarzanie od 3 do 5 tys. samochodów Polonez 2.0 D Turbo w skali rocznej, w zależności od zainteresowania rynku.
Silnik: firmy VM (Włochy) 488 HT/2, 4-suwowy. 4-cylindrowy, z zapłonem samoczynnym. z turbodoładowaniem, umieszczony z przodu samochodu; stopień sprężania 22, średnica cylindra 88 mm, skok tłoka 32 mm, pojemność skokowa 1995 cm3, moc maksymalna (DIN) 62 kW (84 KM), obroty przy maksymalnej mocy 4300 obr/min, obroty maksymalne 4300 obr/min, moment maksymalny 162 Nm, obroty przy maksymalnym momencie 2500 obr/min, pompa wtryskowa – rotacyjna firmy Bosch.
Sprzęgło: jednotarczowe. suche ze sprężyną centralną, sterowane mechanicznie, średnica rczy 215 mm.
Skrzynia biegów: 5-biegowa + wsteczny, umieszczona wzdłużnie w jednej linii z silnikiem; wszystkie biegi do przodu w pełni zsynchronizowane; przełożenia skrzyni biegów: I – 3,753; II – 2,132;III – 1,378, IV – 1,000; V – 0.860; R – 3,867.
Tylny most z przekładnią hipoidalną, przełożenie przekładni głównej 3,727 (41:11).
Hamulce: hamulce zasadnicze tarczowe, działające na cztery kota, hydrauliczne z niezależnym układem dla kół przednich i tylnych, z korektorem hamowania kół tylnych.
Instalacja elektryczna: rozrusznik 2,4 kW, napięcie 12 V, akumulator pojemność 66 Ah, prąd rozruchu min. 300 A. alternator 14 V, prąd maksymalny 55 A.
Masy: Masa własna 1260 kg, dopuszczalne obciążenie 400 kg (5 osób + 50 kg), dopuszczalna masa całkowita 1660 kg. Rozłożenie masy własnej: oś przednia 717 kg: oś tylna 543 kg.
Osiągi: prędkość maksymalna 145 km/h, zużycie paliwa (eksploatacyjne) 8,3 dm3/100 km.
Adam Sierakowski, „Motor” 44/1983
