Ram 1500 RHO – jedyny w swoim rodzaju | TEST

Pick-upy to obecnie najbardziej „rozrywkowy” segment na europejskim rynku. Dzięki homologacji ciężarowej nieco wymykają się systemowi (m.in. w kwestiach emisyjnych), a jednocześnie zastępują prawie nieobecne już klasyczne „terenówki”.

Są pick-upy sportowe, rajdowe, terenowe, użytkowe, elektryczne i hybrydowe. Ale żaden z nich nawet nie zbliża się do Rama 1500 RHO. Nieprzypadkowo kosztuje prawie 700 tys. zł. Jest importowany do Europy przez KW Auto, gdzie zostaje dostosowany do przepisów europejskich. Następnie trafia na lokalne rynki. W Polsce sprzedaje go kilku autoryzowanych dealerów. Po zakupie, do dyspozycji są gwarancja producenta, autoryzowane serwisy i możliwość finansowania. Tak jak z każdym innym autem. Co więcej, sprzedane w ten sposób samochody są objęte wszystkimi akcjami serwisowymi marki Ram. 

Wyjątkowe zawieszenie

To układ jezdny stanowi o wyjątkowości Rama RHO. Zaprojektowany dla Rama TRX, który był odpowiedzią na Forda F-150 Raptora. TRX-a już nie ma, ale RHO to to samo podwozie, poliftowe nadwozie i nowy silnik R6 o pojemności 3,0 litra z podwójnym doładowaniem. Lżejsza od V8 o 68 kg jednostka mniej obciąża przednie zawieszenie. Sprawiła, że RHO jest lepiej wyważony i zwinniejszy. Choć zwinność to słowo na wyrost – trudno go zmieścić na drodze, nawet na szerokich szutrowych szlakach.

Napęd 4WD preferuje tylną oś, a przednią dołącza w razie potrzeby. W praktyce autem jeździ się jak samochodem z tylnym napędem. Wystarczy lekko musnąć gaz, a na luźnej nawierzchni tył zaczyna podążać własnym torem. Robi to z wielką ochotą i gracją słonia w składzie porcelany.

Nad masą, która w rzeczywistości sięga 3 ton, i mocą 548 KM, czuwa niezwykłe zawieszenie. Bilstein Black Hawk e2 Adaptive Performance to w dużym skrócie amortyzatory o elektronicznie regulowanej charakterystyce tłumienia (kompresji i odbicia), z zewnętrznymi zbiornikami na gaz i olej oraz dwiema wewnętrznymi sprężynami na górze i dole tłoka, które mają zapobiegać silnemu uderzeniu przy maksymalnym ściśnięciu i rozprężeniu. Kiedy tłok dochodzi do swojej granicy ruchu, natrafia na sprężynę, która zmniejsza jego prędkość i zapobiega uderzeniu w ogranicznik. 

Ponadto zastosowano hydrauliczne odboje, typowe dla aut rajdowych. Dzięki nim ruch wahacza jest spowalniany w końcowej fazie zakresu skoku zawieszenia. Zatem dobicie go do granicy przy kompresji jest bardzo trudne. W czasie jazdy objawia się to charakterystycznym pukaniem, które może nieco przestraszyć, bo wydaje się, że któryś z elementów zawieszenia uległ uszkodzeniu. Jednak tak działają te ograniczniki, w które uderza wahacz. I to uderzenie nic nie znaczy ponad to, że… wreszcie zaczynasz wykorzystywać potencjał auta. 

Z tyłu jest dodatkowy amortyzator pośrodku mostu, który czuwa nad jego stabilnością w ruchu pionowym i dociska go do podłoża, kiedy nadwozie się od niego oddali. Ma to na celu utrzymanie kontaktu kół z nawierzchnią w możliwie najdłuższym możliwym czasie. Skok tylnych kół to prawie 36 cm. O 40% więcej niż w zwykłym Ramie 1500. Efekt jest taki, że nawierzchnia i prędkość, z jaką się jedzie, nie mają żadnego znaczenia. To coś jak jazda Rangerem Raptorem, tylko szybsza i trudniejsza, bo samochód nie dość, że wielki, to buja się w niespotykany dotąd i nieznany z innych "terenówek" sposób.

Amortyzatory przy niedużym ruchu są absurdalnie miękkie. Tak miękkie, że jazda np. po mieście przypomina jazdę bez amortyzatorów. I pozostają miękkie nawet przy większym ugięciu zawieszenia, mniej więcej do momentu, kiedy do gry wchodzą hydrauliczne odboje. Przy dużej prędkości, np. na polnej drodze, kiedy szybkość ruchu zawieszenia wyraźnie się zwiększa, nadwozie wydaje się lewitować nad nawierzchnią, koła pracują jak w samochodach z rajdów pustynnych, wpadając w 30-centymetrowe dziury bez żadnych konsekwencji.

Dodanie gazu w zakręcie przy niedużej prędkości powoduje uniesienie wewnętrznego przedniego koła, a pojechanie bokiem po piasku nie jest zagrożone przewróceniem samochodu. Nawet kiedy zawieszenie z jednej strony auta dozna „głębokiej kompresji” (jak na zdjęciu głównym), to koła po drugiej stronie mają na tyle duży skok, że nadal mogą dotykać podłoża, a sam rozstaw kół zapobiega niebezpiecznym sytuacjom, jak wywrotka.

Zasadniczo jazda na trzech kołach w Ramie RHO to nie jest wyjątek, to wręcz standard w terenie. I choć na chwilę nie czuć utraty kontroli. Jedynym naprawdę wymagającym elementem jest kierownica. Jest duża, a trzeba jednak sporo kręcić, bo 2,75 obr. od oporu do oporu to raczej nie jest sportowy układ kierowniczy.

Te niespotykane właściwości stanowią o wyjątkowości Rama RHO. Jazdy nim nie da się porównać z żadnym samochodem z rynku europejskiego, nawet z Fordem Rangerem Raptorem.

Luksus i udręka na co dzień 

Po wyjechaniu z terenu Ram RHO zmienia się w SUV-a premium z dużą „paką” i jest dość podobny do zwykłego Rama 1500. Kabina pomieści pięć dorosłych osób o wzroście powyżej 1,8 m. Nawet jeśli fotele są odsunięte maksymalnie do tyłu, to z tyłu można siedzieć wygodnie, nawet z nogą założoną na nogę. W przełożeniu na europejskie segmenty, Ram jest flagową limuzyną ze standardowym rozstawem osi.

Wyposażenie to nadmiar wszystkiego. Jeśli coś jest, to albo większe niż w innych autach, albo w większej liczbie. Prosty przykład to gniazda USB, których jest jedenaście. Na podłokietniku można rozłożyć drugie śniadanie. Uchwytów na kubki naliczyliśmy dziesięć. Jest system launch control, a w multimediach tabela z najlepszymi osiągami oraz pomiar mocy i momentu z wykresem. To jest tak, że jeśli przychodzi do głowy pytanie: „ciekawe czy ma...”, to na pewno ma. Pytanie powinno brzmieć: „ile tego ma…”.

Komfort podróżowania może być dla niektórych nawet zbyt duży. Jeśli ktoś nie lubi bujającego się zwieszenia, to trzeba je ustawić w tryb sportowy. Zresztą, zalecamy to robić przy prędkościach powyżej 100 km/h, bo auto dobrze się stabilizuje. Wtedy i tak jest o klasę wygodniej niż w pozostałych pick-upach na rynku, ale i bezpiecznie. Choć warto pamiętać, że terenowe opony typu RT nie trzymają zbyt dobrze na mokrym asfalcie. Rozpędzenie się do wysokiej prędkości, np. na autostradzie podczas opadów deszczu, może być dość ryzykowne. 

To nie ten silnik!

Jednostka Hurricane miała definitywnie zastąpić znany i lubiany 5.7 HEMI, który czasowo wycofano ze sprzedaży. Jednak klienci dali wyraźny sygnał niezadowolenia i HEMI wraca do sprzedaży. 3-litrowy silnik nie jest jednak obiektywnie zły. Wręcz przeciwnie. Rozpędzi tego kolosa w 5 s do 100 km/h, ale może rozczarować brzmieniem. Na postoju go praktycznie nie słychać. Jedynie w ustawieniu sportowym (lub Baja) układ wydechowy wydaje z siebie dźwięki aut WRC i to tylko w czasie jazdy, najlepiej z gazem w podłodze. To nie jest to, czego oczekuje się od Rama, ale jeśli zapomnimy o dźwięku, to obiektywnie jest to bardzo dobry silnik. 

Pewnie zadajecie sobie pytanie, czy Hurricane jest przynajmniej oszczędny? W przypadku Rama RHO trudno to ocenić, bo samochód ma podkręconą jednostkę względem zwykłego Rama 1500 (standardowa ma moc to 426 KM), a do tego ogumienie terenowe. Na co dzień z baku ubywa ok. 20-23 litrów benzyny na 100 km. Poniżej 15 można zejść na trasie, bez dróg szybkiego ruchu. Na autostradzie i w mieście będzie to 23 l/100 km, jeśli kierowca ma „lekką nogę”.

Jazda miejska to mały koszmar. Bynajmniej nie z powodu spalania. Szersze o 15 cm od zwykłego Rama nadwozie nie sprzyja manewrom i parkowaniu. Typowe miejsce postojowe może być nieco za wąskie (trzeba się przeciskać) i za krótkie (nadwozie może wystawać na drogę, stojąc na miejscach przy ulicy). Maska jest na wysokości dachów aut osobowych. Warto też pamiętać o bardzo szerokich lusterkach. Średnica zawracania szybko uczy pokory, nawet na małych rondach, które należy pokonywać zupełnie inaczej niż innymi samochodami. Jak ciężarówką, brać je szeroko i nierzadko wjeżdżać na wysepkę.

Plusem jest to, że nikt na drodze nie ośmieli się nie ustąpić Ramowi. Nawet jeśli ma być to Toyota Hilux Arctic Truck na ogromnych, 35-calowych kołach. RHO też takie ma, tylko w ogóle tego nie widać.

Ram 1500 RHO: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• agresywny, jedyny w swoim rodzaju wygląd, przestronność, bogactwo udogodnień, schowków, łatwa obsługa samochodu, komfort podróżowania, ogromna paka

• wolno działające multimedia

Układ napędowy

• reakcja na gaz, osiągi, sprawny napęd na cztery koła z charakterystyką tylnonapędową, szybka skrzynia automatyczna

• wysokie zużycie paliwa, niepasujący do charakteru samochodu dźwięk silnika

Właściwości jezdne

• niezwykłe właściwości jezdne w każdych warunkach, możliwość regulowania zawieszenia (elektronicznie), wysoki komfort resorowania

• bardzo silne bujanie zawieszenia, odczuwalna duża masa nieresorowana

Wyposażenie i cena

• na pokładzie jest praktycznie wszystko i wszystkiego jest bardzo dużo

• bardzo wysoka cena zakupu, choć samochód nie ma żadnej konkurencji, a więc i punktu odniesienia

Ram 1500 RHO i rywale

• Ford Ranger Raptor  (292 KM, 0-100: 7,9 s) – 395 507 zł
• Toyota Hilux GR Sport II Arctic Trucks 35 (204 KM, 0-100: b.d.) – 365 672 zł

Ram 1500 RHO – test: podsumowanie

Wyżej przedstawieni konkurencji Rama RHO to nie prawdziwi konkurenci, a po prostu najbardziej terenowe pick-upy na rynku. Ram nie jest nawet podobny do żadnego z nich. Jest jedyny w swoim rodzaju, absolutnie inny niż wszystko, czym do tej pory jeździliśmy. Największą jego zaletą jest zawieszenie, które może być też dla wielu dużą wadą. Jeśli nie masz fantazji, by po bezdrożach jeździć szybciej niż po drogach publicznych, kup po prostu zwykłego Rama 1500, który ma niemal wszystkie pozostałe zalety Rama RHO i jeszcze kilka dodatkowych, jak wyższa ładowność czy niższe spalanie.