Jeep Compass, Kia Sportage czy Mazda CX-5? Różnice są zaskakująco małe | PORÓWNANIE

Jeszcze niedawno porównanie tych aut mogłoby pokazywać, jak różne potrafią być kompaktowe SUV-y. I jak bardzo różnią się cenami. W ubiegłym roku zadebiutowały jednak, a w tym weszły do sprzedaży nowe odsłony Jeepa Compassa i Mazdy CX-5, nieco przy tym mieszając w rynkowym kotle.

Zacznijmy jednak od Kii, bo to ona... zaczęła. Gdy w 1993 r. pierwszy Sportage trafił na drogi, właściwie nie miał rywali. Wykorzystywał ramę nośną i stanowił pomost między „terenówkami” a dzisiejszymi SUV-ami. Potem jednak mocno się ucywilizował. Obecnie, w oferowanej od 2021 r. i odświeżonej w ubiegłym piątej odsłonie to rozsądny (także cenowo) kompaktowy SUV. Nie bez powodu popularny.

Compass dołączył w 2006 r., ale początkowo jego sprzedaż w Europie była śladowa. Uznanie klientów zyskała dopiero pokazana 10 lat później druga odsłona, choć wyników Kii nie pobiła. Dorównała za to sprzedaży Mazdy CX-5, której drugie wydanie również debiutowało w 2016 r. W ostatnich dwóch latach przed COVID-em oba modele znajdowały na naszym kontynencie po 65-75 tys. nabywców rocznie.

Sportage osiągał jednak wówczas wyniki na poziomie 110-120 tysięcy. A gdy pandemiczny zastój na rynku się skończył, Kia miała w salonach nową odsłonę modelu – i jej europejska sprzedaż poszybowała aż w okolice 170 tys. w 2024 r. Tymczasem wyniki Compassa i CX-5 systematycznie spadały, aż w ubiegłym roku osiągnęły ten sam poziom ok. 16 tys. sprzedanych aut.

W tej sytuacji nie powinno chyba dziwić, że tworząc najnowsze odsłony obu modeli, projektanci Jeepa i Mazdy zdecydowali się na zmiany.

Różne sposoby na oszczędność

Jeep opracował nowego Compassa pod auspicjami Stellantisa, dzieląc konstrukcję m.in. z Citroenem C5 Aircross czy Oplem Grandlandem. Co w przypadku tej marki może zaskakiwać, nowa edycja straciła wyraźnie uterenowiony charakter poprzednika. No ale skoro ten nie przyciągał klientów, to nic dziwnego, że obecnie Compass to zwykły SUV. A że projektowanie ze wspólnych koncernowych „klocków” obniża koszty, to i cena SUV-a Jeepa spadła – dziś jest na poziomie porównywalnego Sportage'a.

Jeep Compass – galeria zdjęć

Mazda udowadnia jednak, że da się ją zredukować bez niczyjej pomocy. Cennik nowego CX-5 startuje z niższego poziomu niż poprzednika – mimo że auto jest większe i teraz seryjnie ma automat.

Dzięki temu Compassa, Sportage'a albo CX-5 można obecnie mieć za ok. 140 tys. zł. Do testu trafiły jednak lepiej wyposażone i droższe auta.

Ciasno nie będzie

Wraz z nową odsłoną Jeep zauważalnie urósł. Na długość zyskał ok. 15 cm – teraz mierzy 455,2 cm, czyli o milimetry więcej niż Sportage i poprzednie CX-5. Rozstaw osi wzrósł jeszcze bardziej (do prawie 2,8 m), a szerokość i wysokość po ok. 5 cm. Wszystko to poprawiło przestronność Jeepa – choć nie aż tak, jak sugerowałyby dodatkowe centymetry nadwozia.

Kia, mimo że jest o kilka cm węższa i niższa, a jej rozstaw osi to skromne 268 cm, zapewnia porównywalną ilość miejsca wewnątrz – wystarczy go dla 4 rosłych osób. Jadący w obu rzędach dysponują nieco wygodniejszymi siedzeniami z dłuższymi siedziskami, a kierowca może odsunąć się dalej do tyłu niż u konkurentów, bardziej prostując nogi. I jedynie gdy na kanapie usiądą trzy osoby, na jaw wyjdzie, że tył Kii jest wyraźnie węższy niż w Jeepie i Maździe.

Kia Sportage – galeria zdjęć

CX-5 w najnowszym wydaniu także zdecydowanie urosło – o 14 cm na długość (rozstaw osi zwiększono o 11,5 cm) i o 2 cm na wysokość. Jest za to o 4 cm niższe. Mierząc 469 cm, plasuje się już na pograniczu SUV-ów kompaktowych i klasy średniej. Stąd największe wnętrze w porównaniu, które z przodu ustępuje co prawda Kii, ale w drugim rzędzie zapewnia mnóstwo przestrzeni na nogi i sporo w każdym innym kierunku. Szkoda, że tylne siedzisko jest krótkie, a rozbudowany tunel centralny przeszkadza podróżującemu pośrodku kanapy.

Compass oferuje najmniejszy, ale nie mały bagażnik – jego 550-1645 l to zupełnie przyzwoity wynik. Konkurenci zabiorą jednak więcej bagażu. Kia pomieści od 591 do 1780 l, a Mazda od 583 do aż 2019 l. Do tego burty wykończono w niej miękko (u obu konkurentów są z łatwego do zarysowania plastiku), a na nich umieszczono klamki do zdalnego składania oparć (Kia też je ma; i jako jedyna dodaje haczyki).

Coraz mniej przycisków

Mazda CX-5 w najnowszym wydaniu porzuciła niewielki ekran centralny z wygodnym sterownikiem między fotelami na rzecz dużego dotykowego wyświetlacza (w testowanej wersji Homura 15,6-calowy, w pozostałych 12,9''). Kokpit zyskał „czystszy” wygląd, ale straciła obsługa. Menu części ustawień wentylacji czy ogrzewania siedzeń trzeba najpierw wywołać, system multimedialny długo się włącza i nie zachwyca możliwościami, a cyfrowe wskaźniki nie mogą już pokazywać klasycznych okrągłych zegarów jak w poprzedniku.

Mazda CX-5 – galeria zdjęć

Jeep w nowym Compassie też wyraźnie zredukował liczbę fizycznych przełączników, ale zachował przynajmniej przyciski głównych funkcji wentylacji, a tych na kierownicy używa się wygodniej niż gładkich w Maździe. Niestety i tu zegary nie grzeszą czytelnością.

W przeciwieństwie do tych w Sportage'u, które zapewniają wybór kilku widoków tradycyjnych cyferblatów. Do tego Kia rozlokowała w zasięgu rąk kierowcy dużo przycisków, m.in. do zarządzania ogrzewaniem/wentylacją foteli, a ten zmieniający tryby jazdy umieściła dogodnie na kierownicy. Także system multimedialny robi tu po prostu dobre wrażenie, zastrzeżenia budzi jedynie dwufunkcyjny, głównie dotykowy panel do obsługi klimatyzacji i multimediów.

Wystarczające napędy

Redukcje zaszły także pod maską Mazdy. Oferta ogranicza się teraz do jednostki 2.5 e-Skyactiv G z delikatnym wsparciem układu mild hybrid, która rozwija dość skromne w tak sporym aucie 141 KM mocy (poprzednie CX-5 miało silniki 2.0/165 KM i 2.5/194 KM). Mimo że najlepsze pokazuje dopiero na wyższych obrotach, przy niskich dynamika jest wystarczająca. Osiągi też: opisywane auto rozpędzało się do „setki” w 9,5 s – o sekundę szybciej, niż twierdzi Mazda (testowana przez nas wcześniej wersja AWD też biła obietnice producenta z wynikiem 9,8 zamiast 10,9 s).

Żeby wykorzystać pełnię możliwości zawieszenia CX-5, przydałby się jednak mocniejszy napęd – SUV z Japonii robi wrażenie dość komunikatywnym układem kierowniczym i dobrym balansem w zakrętach. Wykazuje się delikatną podsterownością, czytelnie zacieśniając łuk po ujęciu gazu. Nie jest przy tym niekomfortowy, ale krótkie wyboje tłumi trochę słabiej od obu skupionych bardziej na komforcie niż dynamice konkurentów.

Koreański (ale produkowany na Słowacji) SUV jeszcze nie tak dawno miał w gamie warianty mild hybrid, ale te wypadły z oferty, która pozostaje jednak obszerna: obejmuje wersje benzynowe, klasyczne hybrydy i plug-iny – wszystkie dostępne z napędem przednim lub 4x4. Auto w teście ma benzynową jednostkę o mocy 150 KM zapewniającą mu zbliżoną do Mazdy dynamikę (Kia okazuje się szybsza dopiero przy trzycyfrowych prędkościach) i podobny „apetyt” na paliwo, którego w czasie testu zużyła średnio 7,9 l na 100 km (Mazda: 7,5 l).

Amerykański, choć wyjeżdżający z fabryki we Włoszech, rywal zadowala się zdecydowanie mniejszymi ilościami paliwa – testowe średnie spalanie wyniosło zaledwie 6 l na 100 km. W mieście wystarcza mu skromne 7,2 l, podczas gdy CX-5 potrzebuje 8,8, a Sportage aż 10,4 l. W spokojnej trasie jako jedyny schodzi poniżej 5 litrów (dopiero przy 140 km/h sytuacja się wyrównuje – Jeep i Mazda zużywają wtedy prawie 9 l/100 km, a Kia 9,5 l). Tak małe „łaknienie” to efekt zastosowania układu miękkiej hybrydy – ale nietypowego, pozwalającego poruszać się z małymi prędkościami, a nawet niezbyt dynamicznie przyspieszać „na prądzie”. Trzeba się jednak pogodzić z zaledwie wystarczającą dynamiką mimo 145 KM mocy (0-100 km/h w 10,2 s; katalogowo: 10,3 s), a także średnio przyjemnym dźwiękiem jedynego w stawce 3-cylindrowego silnika podczas przyspieszania.

Za to kosztujący ok. 153 tys. zł Jeep jest najtańszy. Kia wymaga 18 tys. dopłaty, a Mazda niemal 30 tys., oba auta mają jednak seryjnie niejeden element w Jeepie niedostępny.

Jeep Compass, Kia Sportage, Mazda CX-5 – podsumowanie porównania kompaktowych SUV-ów

Nasz test pokazał, że zejście cenowe do poziomu Kii może się Jeepowi i Maździe opłacić. Zwłaszcza że nowe wcielenia Compassa i CX-5 mimo paru kompromisów w kwestii wykończenia czy gamy napędów okazały się właściwie równie udanymi propozycjami z potencjałem na wyraźną poprawę wyników sprzedaży. O wygranej Jeepa zadecydował głównie korzystniejszy cennik. Ale i starsza Kia pokazała się z dobrej strony, ostatecznie tylko nieznacznie ustępując nowym wydaniom obu rywali.