Fiat Pandina Hybrid 1.0 GSE 65 to obecnie najtańsze auto w Polsce. Jak jeździ? | TEST

Obecna, 3. generacja Pandy jest na rynku już od 2011 r. Po drodze przeszła kilka modernizacji, w tym ostatnią (w marcu 2024 r.), kiedy przemianowano ją na Pandinę. Zmiany skupiły się m.in. na dodaniu aktywnych systemów wsparcia, cyfrowych zegarów oraz niewielkich modyfikacjach tu i ówdzie.

Testowana wersja Cross otrzymała z kolei zmieniony, „terenowy” wygląd. O ile Pandina w tym wariancie stanowi wydatek 79 500 zł, o tyle Fiat obecnie oferuje atrakcyjną cenę promocyjną na podstawową odmianę tego auta. Kosztuje ona bowiem 54 900 zł (cennikowo: 64 100 zł), co czyni ją najtańszym nowym modelem na polskim rynku.

Dopracowany napęd

Pandina występuje wyłącznie z 3-cylindrowym silnikiem wolnossącym o pojemności 999 cm³. Rozwija on 65 KM oraz 92 Nm i do pary ma układ miękkiej hybrydy. „Na papierze” to włoskie auto od 0 do 100 km/h przyspiesza w 14,9 s, ale realne osiągi okazują się gorsze. Najlepszy zmierzony wynik to 16,4 s. Tyle że pomiary przeprowadzano przy ok. 30°C, a testowy egzemplarz miał poniżej 1000 km przebiegu.

Silnik 1.0 GSE pracuje przyjemnie, chętnie reaguje na gaz i nigdy nie jest za głośny. Zaskakuje też swoją liniową charakterystyką, dzięki czemu łatwo jeździć Pandiną na co dzień.

Trzeba się tylko pogodzić z tym, że elastyczność na 6. biegu pozostawia dużo do życzenia. Znacznie lepsza jest na 4. (patrz tabela niżej).

Drążek 6-biegowej skrzyni pracuje lekko i wystarczająco precyzyjnie. Zużycie paliwa okazuje się niewygórowane. W mieście wynosi 6,0–7,5 l na 100 km. W trasie to 4,0 l, a na autostradzie – 7,6 l. Przy takiej prędkości Pandina robi się za głośna, mimo że pozostaje stabilna. Z kolei przy 120 km/h hałas jest trzymany w ryzach, a zużycie paliwa spada do ok. 5,6 l/100 km.

Wciąż się broni na drodze

Mimo 15 lat „na karku” Pandina jeździ jak nowoczesny samochód. Na tle większości współczesnych modeli przekonuje swoją lekkością (1045 kg), co czuć przy pierwszym skręcie kierownicą. W efekcie bez wysiłku oraz chętnie zmienia kierunek i prowadzi się po prostu łatwo, a także wystarczająco precyzyjnie. Przechyły nie są zbyt duże, podobnie jak podsterowność, która pojawia się późno.

Na wprost Pandina zachowuje bezproblemową stabilność, a przy nagłych manewrach, jak wymijanie przeszkody, wpada w co najwyżej niewielkie i chwilowe kołysanie. Komfort zależy od drogi. Na równej, jak na auto miejskie, jest po prostu dobry. Na gorszej zawieszenie przekazuje na nadwozie – o nadspodziewanie dobrej sztywności – za dużo mniejszych lub większych uderzeń. Poza tym pojawia się dudnienie pochodzące od opon.

Największym rozczarowaniem okazują się hamulce. Na zatrzymanie z prędkości 100 km/h Pandina potrzebuje ponad 43 m.

Schludny kokpit

Wewnątrz Fiat zaskakuje solidnym montażem, drzwiami z miękkimi podłokietnikami i dobrze wyglądającym białym pasem okalającym deskę rozdzielczą. Podczas upałów przeszkadza jednak brak środkowych nawiewów.

Materiały są lepsze, niż można by oczekiwać od budżetowej Pandiny. Cieszą cyfrowe zegary z przyjemną grafiką, okrągłe pokrętła jednostrefowej klimatyzacji oraz liczne fizyczne przyciski.

Centralny ekran 7'' jest prosty, nieprzeładowany funkcjami. Działa całkiem sprawnie, dysponuje przewodowym Android Auto oraz portem USB. Nad nim przewidziano miejsce na smartfon, ale niestety niczym go nie wyłożono, przez co telefon hałasuje na nierównościach.

Pandina Cross na tle współczesnych aut jest za droga, ale promocyjna cena podstawowej wersji wydaje się naprawdę atrakcyjna. Choć ma uboższe wyposażenie, nadal przekonuje praktycznie tymi atutami, co Cross. A wiek? Cóż w przypadku tego auta to tylko liczba.

● standard; ○ opcja (cena w zł); – niedostępne; z tym samym silnikiem

Cena na tle konkurentów

Fiat Pandina Hybrid 1.0 GSE 65 Cross: podsumowanie

• Nieduże spalanie, zwinne prowadzenie, łatwa obsługa, solidny montaż

• Słabe hamowanie, dość sztywne tłumienie, ograniczona widoczność

Pandina starzeje się godnie. Przekonuje prowadzeniem, silnikiem, montażem. Ale lepiej wypada w bazowej wersji.