Fiat Panda I (1980) – między 126 i 127 | Prezentacja z „Motoru” nr 11/1980

Po wstępnych informacjach, jakie ukazywały się na łamach „Motoru” na temat tego nowego włoskiego samochodu, możemy dzisiaj przedstawić Czytelnikom jego szczegółowy opis. Fiat Panda stanowić będzie przez wiele lat wyznacznik tendencji konstrukcyjnych dla klasy pojazdów najmniejszych.

Fiat ma ogromne doświadczenie w budowie samochodów tej klasy – wystarczy przypomnieć przedwojenną 500-tkę i dwa jakże dobrze znane modele powojenne - 600, z roku 1955 i wypuszczony dwa lata później model 500. Ten ostatni to pojazd, który w dosłownym sensie tego słowa zmotoryzował Italię, dzięki niskiej cenie sprzedażnej wynikającej z prostych rozwiązań konstrukcyjnych i oczywiście masowej produkcji - łącznie blisko 5 milionów egzemplarzy.

Kontynuatorem tych tradycji był samochód Fiat 126. Jego premiera odbyła się pod koniec 1972 roku, w niewiele miesięcy później ruszył próbny montaż tego samochodu na taśmach Bielska-Białej.

Teraz uzupełnieniem modelu 126 staje się Fiat Panda. Przy jego opracowywaniu starano się uwzględnić w jak największym stopniu realia obecnej światowej sytuacji gospodarczej, kiedy to ceny benzyny rosną z miesiąca na miesiąc, pociągając za sobą nie tylko wzrost wydatków bezpośrednich na eksploatację samochodu, lecz także wzrost cen części zamiennych, prac obsługowych i konserwacyjnych.

Projektowano wszakże samochód, który najprawdopodobniej będzie w produkcji jeszcze w 2000 roku. Trzeba więc było przy jak najmniejszych wymiarach zewnętrznych zapewnić jak najbardziej przestronne wnętrze, z odpowiednio dużym bagażnikiem i oczywiście rozkładanym siedzeniem tylnym.

Interesujące jest to, że zadanie opracowania zarówno sylwetki samochodu, jak i wystroju, a także w pewnym sensie nawet układu wnętrza, zaproponowano styliście - Giorgio Giugiaro, twórcy nadwozia Volkswagena Golfa i szeregu innych nie starzejących się optycznie sylwetek samochodów europejskich. Miał on do pomocy cały, bardzo bogaty potencjał badawczy firmy Fiat. Do konstruowania wykorzystano komputer po to, by gotowy wyrób był jak najlżejszy a zarazem jak najbardziej sztywny w środkowej części, gdzie znajdują się pasażerowie.

Giugiaro otrzymał zlecenie w połowie 1976 roku, pierwszy jeżdżący prototyp przedstawił do oceny we wrześniu roku następnego. Twórca wyszedł z założenia, że najpierw należy zaprojektować wnętrze, które mieściłoby wygodnie 4 do 5 dorosłych osób, a następnie uzyskany kształt zamienić w samochód. Samochód tani – stąd właśnie biorą się płaskie szyby włączając w to szybę przednią. Ale powierzchnia oszklona jest bardzo duża – 2,13 metra kwadratowego.

Biorąc pod uwagę ograniczoną do 3,38 metra długość całkowitą samochodu, bardzo duża jest tak zwana długość wnętrza – mierzona poziomo odległość między stopkami pedałów i punktem zetknięcia się poduszki i oparcia tylnego siedzenia. Wynosi ona 1645 mm. Szerokość wnętrza to 1200 mm!

Panda ma być samochodem zajmującym w gamie pojazdów pośrednie miejsce pomiędzy modelem 126 i 127. Istotnie ma ona pośredni rozstaw osi – 2,16 m, jest zarazem mniej więcej o tyle dłuższa od modelu 126, co krótsza od większego 127. Jednakże ilość miejsca we wnętrzu i pojemność bagażnika stawiają ją w grupie samochodów dużo „większych” nominalnie, nawet jeśli porównywać Pandę z pojazdami o przednim napędzie. Panda ma również napęd kół przednich. Nie brak już dziś fachowców, twierdzących, że za 15 lat takie właśnie rozwiązanie stosowane będzie we wszystkich absolutnie samochodach osobowych.

Aby obniżyć koszty sięgnięto po wypróbowane już w wielu milionach egzemplarzy zespoły napędowe, pochodzące z modeli 126 i 127. Wzorem konstrukcji francuskich w tej klasie Panda ma mieć bowiem dwa różne silniki, o mocy 22 kW (30 KM) i 33 kW (45 KM).

Pierwszy z nich to znana z Fiata 126 dwucylindrowa jednostka o pojemności 652 ccm chłodzona powietrzem. Silnik umieszczono podłużnie, w osi wozu, ale przed osią kół przednich. Wymagało to zmiany jego kierunku obrotów. Zamiast dmuchawy odśrodkowej zainstalowano dmuchawę o przepływie osiowym, pobierającą nieco mniej mocy. Inna głowica, podniesiony do 8 stopień sprężania, a także nowy dwuprzelotowy gaźnik to źródła wzrostu mocy – nowy silnik osiąga 22 kW przy 5500 obr/min.

Większa jednostka napędowa to przejęty z modelu 127 bez żadnych zmian czterocylindrowy silnik chłodzony cieczą o pojemności skokowej 903 ccm, ustawiony poprzecznie w prawym przednim rogu komory silnikowej. Dwuwałkowa skrzynia biegów znajduje się po stronie lewej, tuż za chłodnicą, na którą przed silnikiem nie byłoby już miejsca. To właśnie tłumaczy istnienie jednego tylko szczegółu zewnętrznego różniącego oba modele Pandy - wlotu powietrza. W Pandzie 45, nazwanej tak od mocy silnika w KM, wlot mający postać 19 pionowych szczelin, przesunięty jest na lewą stronę wozu, w Pandzie 30 – na stronę prawą.

Większy silnikowo model ma ponadto nieco bogatsze wyposażenie, np. wycieraczkę tylnej szyby, zagłówki siedzeń przednich, siedzenia wykonane z innego materiału.

Podwozie obu modeli jest identyczne. Niezależne zawieszenie przednie na zwrotnicach kolumnowych jest podobne do innych tego rodzaju rozwiązań. Z tyłu pojazdu natomiast zastosowano rurową oś sztywną zawieszoną na dwóch dwupiórowych resorach podłużnych. Rozwiązanie proste, utrzymujące opony zawsze prostopadle do jezdni, lekkie i tanie.

Standardowy wymiar ogumienia to 135 SR-13, za dopłatą otrzymać można również ogumienie niskoprzekrojowe 135/70 SR 13 lub opony umożliwiające jazdę po utracie powietrza - Dunlop Denovo 150/65 R345.

Układ hamulcowy zapożyczono z dużo większego i cięższego samochodu Fiat Ritmo. Przednie tarcze mają średnicę 227 mm, bębny tylne  –185 mm. Nowością jest połączenie cylinderka pompy hamulcowej bliższego pedałowi hamulca, z hamulcami kół tylnych. A więc odwrotnie, niż dotychczas było to w zwyczaju. W efekcie hamulce tylne zaczynają działać o ułamek sekundy wcześniej, dynamiczne dociążenie kół przednich jest nieco mniejsze, a trwałość klocków hamulcowych kół przednich wydłuża się o 10 proc.

Oryginalnie rozwiązano łożyskowanie kół. Zastosowano bowiem nowego typu kulkowe łożyska dwurzędowe, tak zwane dwukołnierzowe, których wewnętrzną bieżnią jest po prostu sama piasta. Łożyska nie wymagają jakiejkolwiek regulacji, ani przy montażu, ani w czasie późniejszej eksploatacji. Wyeliminowano więc źródło często powstających błędów i w ich wyniku uszkadzania łożysk.

Uproszczenia technologiczne widać również i w nadwoziu. Zniknęły rynienki nad drzwiami i oknami bocznymi, zamiast nich widać odgięte ku górze krawędzie blachy dachu i ścian bocznych (osłonięte nakładką z tworzywa). Umożliwia to spawanie od zewnątrz, co obniża koszty i zarazem pozwala zapewnić większą sztywność nadwozia. Górne zawiasy drzwi umieszczono na zewnątrz przykrywając je plastikowymi osłonkami.

Nie żałowano natomiast nakładów finansowych tam, gdzie się one opłacają. Przedni i tylny zderzak to potężne konstrukcje wykonane z tworzywa sztucznego o grafitowym kolorze. Identyczną barwę mają plastikowe nakładki na bokach nadwozia, sięgające bardzo wysoko. Właściwie słowo „nakładki” jest tu nie na miejscu, gdyż jest to warstwa poliestru o grubości 0,5 mm nakładana w drodze specjalnego, nowo opracowanego procesu i utwardzana drogą suszenia. Warstwa ta chroni nadwozie dziesięciokrotnie bardziej skutecznie niż lakier przed oddziaływaniem soli, podrywanego z jezdni piasku, uderzeń kamieni, w czasie drobnych kolizji itp.

Przy konstruowaniu samochodu wiele uwagi poświęcono łatwości obsługi. Pokrywa komory silnikowej ma zawiasy na tylnej krawędzi, aby ułatwić dostęp do silnika. Piasty kół, o których już mówiliśmy, dają się zdejmować bez użycia narzędzi specjalnych, podobnie łatwo wyjąć można całą tylną oś.

Niezwykle oryginalnie rozwiązano siedzenia. Mają one postać mat, naciągniętych na rurkowy szkielet. W przypadku siedzenia tylnego trudno zresztą mówić o szkielecie – są to po prostu dwie rury – górna i dolna, a miejsce załamania płaszczyzn siedzenia przytwierdza się dodatkowo do podłogi haczykami. Zarówno dla rury górnej jak i dolnej przewidziano po dwa gniazda z każdej strony, odległe od siebie o kilka centymetrów. Można więc przesunąć siedzenie tylne do tyłu, ograniczając przestrzeń bagażową, można również umieścić rurę górną w dodatkowych gniazdach na słupku środkowym, likwidując w ten sposób niejako całkowicie siedzenie tylne i powiększając przestrzeń bagażnika z 272 do 1088 l. Gdy siedzenia się zabrudzą, można je zdjąć i uprać.

Choć siedzenie tylne jest jednolite, za dopłatą otrzymać można siedzenie dzielone, którego rury podpierane są pośrodku wozu na dodatkowym wsporniku. Można więc przewozić trzy osoby dorosłe i np. pięcio-, sześciostopniową drabinę. Wspornik środkowy daje się łatwo wyjmować przy przewożeniu większego bagażu, lecz jego obecność degraduje pięcioosobową Pandę do roli samochodu mieszczącego tylko cztery osoby.

Nie trzeba dodawać, że Fiat Panda przeszedł wszystkie znane i przewidywane w najbliższej przyszłości badania odnośnie bezpieczeństwa biernego. Seryjnie jest ona wyposażana w światła cofania, tylne lampy przeciwmgielne, pasy bezpieczeństwa, za dopłatą pasy typu bezwładnościowego. Te ostatnie mają zwijadła schowane we wnękach ze słupkami środkowymi dla ochrony przed zabrudzeniem.

Zbiornik paliwa znajduje się po prawej stronie wozu przed tylną osią, w strefie - najmniej zagrożonej. Również zębatkowy - mechanizm kierowniczy usytuowano za silnikiem, a kolumna kierownicy przebiega po linii łamanej, połączona dwoma przegubami.

Osiągi samochodu to 115 względnie 140 km/h prędkości maksymalnej, zależnie od wersji silnika, przyspieszanie od prędkości 100 km/h w czasie 36 względnie 19 sekund, i rzecz chyba najważniejsza, niskie zużycie paliwa. Mierzone według nowej normy zużycie miejskie (samochód wykonuje szereg symulowanych prób przyspieszeń i postojów pod światłami), to 7,4 l/100 km, względnie (dla Pandy 45) 8,4 l/100 km. Przy 90 km/h odpowiednie wartości wynoszą 5,4 oraz 5,8 l/100 km, przy 120 km/h określane jest oczywiście jedynie zużycie dla Pandy 45 – 7,5 l/100 km.

Masa pojazdu w stanie gotowym do drogi wynosi 650 względnie 680 kg a obciążenie użyteczne podawane jest dla obu modeli jako 400 kg, co stanowi rekord dla tej klasy samochodów.

Panda produkowana będzie we Włoszech w dwóch wytwórniach – w Desio pod Mediolanem i w Termini Imetesa na Sycylii.

Tekst: Tomasz Sobiecki; zdjęcia: Fiat; „Motor” 11/1980